Пути в незнаемое

Условные рефлексы казались основой автоматизации. У машины рычаги и приборы, кнопки и педали. У человека руки и ноги, зрение и слух. Подключим оптимально эти элементы друг к другу, добьемся точной и безаварийной работы: ручка должна быть удобна, чтобы брать ее пальцами или в кулак, шкала прибора — отвечать возможностям зрения, звуковые сигналы — быть в зоне максимальной чувствительности уха, и так далее, и тому подобное…

В общем-то было полезно взглянуть на рабочее место оператора и машиниста под таким углом зрения. Выяснились вещи, от которых конструкторы густо краснели.

Нынешняя библиография по инженерной психологии — добрая сотня тысяч названий, но поток лишь усиливается. Цвет и яркость, громкость и тон, вид шкал и начертание цифр, формы анатомически комфортных рукояток и кресел, влияние температуры, шума, вибраций — необозримое множество показателей, важных для работы оператора, вобрали в себя графики, таблицы, формулы, чертежи, схемы.

Сегодня мы знаем, что оператору мало оптимально совместиться с машиной на уровне входов и выходов. Каким бы ни был он добросовестным и квалифицированным, он не застрахован от ошибок, если поступающие к нему сведения неудобны для восприятия, если приходится то и дело отвлекаться на какие-то иные дела, потому что воспринять — это не просто заметить сигнал или прочитать показание прибора. Надо еще преобразовать сведения в известную уже нам «операторскую» форму — в образ поведения машины.

«…— Удаление — пятнадцать, — говорит штурман Родионов.

Посадочная полоса от нас в пятнадцати километрах. Там, под облаками, у ее края невысокие будочки. Кругом безлюдье, ровная, укатанная земля. Навстречу самолету протянуты персты двух антенн. Одна разостлала сбитую из радиоволн наклонную плоскость глиссады, по которой самолет скатится к полосе, другая вспорола пространство узким вертикальным радионожом, продолжением пунктира осевой линии бетонки, — дала курс.

Задача пилота — держать машину в линии пересечения этих невидимых поводырей директорной системы инструментальной посадки. Знай поглядывай на прибор: уклонился вправо или влево, выше или ниже — две стрелки подскажут, как вернуться на прежнюю дорогу. Не правда ли, как просто?

— Подходим к глиссаде, — слышится негромкий голос штурмана. — Скорость двести шестьдесят пять… Высота триста… Идем левее… Чуть выше… — раздается каждые три-пять секунд.

Посерьезнело лицо Томилина, штурвал ходуном ходит в его руках. Но он еще успевает подкручивать правой рукой какой-то штурвальчик возле колена.

— …Идем чуть ниже… Ниже идем!.. Нормально… Высота сто… Скорость двести шестьдесят пять… Высота восемьдесят… Ближний привод! Высота шестьдесят! ВПР! Пятьдесят! Сорок!

Томилин: „Убрать шасси! Второй круг!“ Он тянет штурвал на себя, но шестидесятитонный „Ил-18“ по инерции идет вниз…

— Тридцать! Двадцать!.. Десять… Двадцать… — И в кабине наступает тишина. Огни полосы внизу и сзади. Мы ползем на высоту. С начала захода на посадку прошло три минуты».

Полтора десятка лет назад экипаж НИИ гражданской авиации вел испытания системы автоматического захода на посадку. Летчик первого класса Александр Сергеевич Томилин тогда впервые в нашей стране приземлил пассажирский самолет в условиях Первого полетного минимума ИКАО (Международной организации гражданской авиации): нижняя кромка облачности шестьдесят метров, горизонтальная видимость восемьсот. Он сказал мне: