RAEM — мои позывные

Так прошли две недели. «Сибиряков» продолжал ремонтироваться. Журналисты писали для японской печати статьи о плавании. Художники Канторович и Решетников подготовили свои зарисовки к выставке, которую устраивала газета «Асахи». Для другой газеты «Ници-ници» Шнейдеров и его помощники делали небольшую документальную картину. Наконец наступил день, когда все осталось позади. Японский пароход повез нас во Владивосток, домой.

1 января 1933 года покинул Японию и «Сибиряков», двинувшийся южным путем в Мурманск, куда он прибыл лишь 7 марта 1933 года. Это был второй в мире корабль, совершивший полный рейс вокруг материка Европы и Азии. Первым была норденшельдовская «Вега», но ей понадобилось для этого 672 дня. «Сибирякову» хватило 223 дня.

Так был подведен первый итог научному спору. Выяснилось, что Северный морской путь можно пройти на воем его протяжении от Белого моря до Берингова пролива. Стало ясно, что для этого нужны новые, более мощные ледоколы, авиабазы для ледовой разведки, топливные базы для подзаправки кораблей, долгосрочные ледовые прогнозы. Одним словом, в полярных льдах можно и нужно было прокладывать дорогу, тот арктический «большак», без которого нельзя осваивать грандиозные богатства Севера.

Все участники экспедиции были удостоены правительственных наград. Был вместе с другими награжден и я, получив свой первый орден — орден Трудового Красного Знамени за номером 202.

Работая над этими записками, вспоминая подробности плавания на «Сибирякове», я невольно задумывался об одном удивительном противоречии. Сегодня те усилия, которые затратил наш коллектив, выглядят чем-то из ряда вон выходящим. Людям, которым сегодня столько же лет, сколько было в те годы нам, эпопея «Сибирякова» представляется нечеловеческим напряжением сил.

Тогда были другие мерки. По этим давним меркам мы просто делали работу, которую поручили нам, нам, а не кому-нибудь другому. Тогда было меньше техники и, если так можно выразиться, отсутствовал тот элементарный комфорт, без которого трудно представить себе работу сегодня.

Труд нашего коллектива был оценен высоко, но никто не смотрел на него как на нечто из ряда вон выходящее. Ведь в те дни, когда мы воевали со льдами Чукотки, вошли в строй последние турбины Днепростроя и были задуты первые домны Кузнецка. И там и тут по всей стране делали свое дело мои сверстники, люди, о которых, вероятно, можно сказать, что они составляли одну из самых больших ценностей своего времени.

Вернувшись в Москву, я на короткий промежуток времени примкнул к тем, кто защищал третий вариант Великого Северного пути — вариант, предусматривавший регулярные полеты дирижаблей.

Неудачный полёт

«Даешь советский дирижабль!» Двадцать восемь миллионов народных рублей. Корабль в овраге у деревни Мазилово. Умберто Нобиле и советские дирижаблисты. Встреча на филателистической выставке. Пропаганда с неба. «Отдать поясные!» Поединок с ветром. Над Переславлем-Залесским. Человек на канате. Лопнет или не лопнет? В ход пошла красная лямка. Летим на башню. Спасительные ели. Взрыв цеппелина «Гинденбург». Нужен ли дирижабль сегодня?

Да извинит меня читатель за нарушение хронологии, в воспоминаниях явно неуместное, но я вынужден снова вернуться назад. Мне хочется рассказать о деле, которое хотя и не было главным в моей жизни, но все же заслуживает, чтобы вспомнить о нем сорок лет спустя.

Волей обстоятельств я оказался в сфере событий, волновавших тысячи людей. Старшим поколением эти события сегодня забыты, младшему — просто неизвестны. Речь идет о дирижаблях, о первых шагах в подготовке великих дирижабельных путей, которые так никогда и не были открыты.

Добрый десяток лет дирижабли окружало исключительное внимание. И это не преувеличение: на какой-то период истории воздушных сообщений дирижабли в нашей стране были действительно всенародным делом.