Читаем Раритеты американской авиации полностью

Раритеты американской авиации

На следующий день состоялось еще два полета, оба раза «Гоблин» пристыковывался к «Монстро», но в отчете Скош отметил, что подцепке мешает вихревая дорожка, тянущаяся за опущеной трапецией. 22 октября после очередного полета Скош после трех безуспешных попыток пристыковаться был вынужден сесть в пустыне.

XF-85, подвешенный под носитель. Вид из монтажной ямы

Помочь истребителю могли только хорошо продуманные и теоретически просчитанные меры. В Институте Вашижтона второй прототип «Гоблина» продули в аэродинамической трубе. Было принято решение о модернизации обоих прототипов на заводе в Сент-Луисе. Там на самолеты установили обтекатели нижней части крюка, призванные согласно расчетам нейтрализовать влияние его выпуска на путевую устойчивость. Ухо крюка удлинили на 15 см. На концах крыла были установлены стреловидные кили. В конце зимы 1948/49 годов самолеты вернулись на базу Мюрок Драй-Лейк.

8 марта 1949 года второй прототип «Гоблина» совершил свой восьмой полет, затем к программе был подключен первый прототип (бортовой номер 46-523). В первом же полете его постигла неудача – из-за сильного бокового ветра при запуске самолет рыскнул, обломав крюк и сильно повредив трапецию, которую после этого инцидента не смогли убрать. Скош приземлился в пустыне, как обычно, без проблем. Его мнение о модернизированном истребителе было весьма положительным.

Еще около месяца ушло на ремонт трапеции, и 8 апреля состоялся последний полет «Гоблина». Отношение ВВС к программе было уже весьма прохладным, и Эд Скош постарался выжать из самолета максимальные значения характеристик. Но подцепка опять не состоялась, и испытателю снова пришлось сажать истребитель в пустыне.

Схема FX-85A «Гоблин»

Тактико-техническая характеристика самолета XF-85 «Гоблин»

Размеры, м:

размах крыла 6,435

длина самолета 4,53

высота строительная 2,56

Полетная масса, кг 2194

Двигательная установка один ТРД Вестингауз J-34WE-22, тяга 1361 кгс

Летные данные:

максимальная скорость на высоте 4000 м 860 км/ч

макс. скороподъемность 42 м/с

практический потолок 15 520 м

нормальный боевой радиус ок. 350 км

В мае 1949 года программу XF-85 аннулировали. Напрасно представители фирмы и летчик-испытатель доказывали, что у носимого истребителя во время испытаний было выявлено меньше недостатков, чем у любого другого прототипа боевого самолета. Основные неприятности происходили от неудобообтекаемой ферменной трапеции, в спутной струе от которой легкий маленький самолет нещадно бросало из стороны в сторону. Фирма «МакДоннелл» в инициативном порядке в очень короткий срок представила ВВС проект трапеции с выпускной телескопической штангой, захватывающей крюк «Гоблина» в двадцати метрах под самолетом-носителем вне зоны турбулентности и затем подтягивающей его к основному захвату. Прорабатывались также и варианты развития «Гоблина» – самолет со стреловидным крылом и скоростью, соответствующей М = 0,9, и трансзвуковой самолет с дельтавидным крылом. Но эти проекты так и остались на ватмане.

Известны также и другие попытки создать бортовой «паразитный» истребитель, но в отличие от проекта фирмы «МакДоннелл», к ним подходили как к заведомо обреченным на неудачу.

С появлением систем дозаправки в воздухе нужда в них сама собой отпала. На программу «Гоблина» было потрачено 3 млн. 211 тыс. долларов, и даже самые закоренелые скептики были вынуждены признать, что «МакДоннелл» справилась с проблемой лучше всех. Слабым местом был не сам самолет, а условия его запуска и причаливания.

В отличие от большинс тва прототипов оба «Гоблина» уцелели, видимо, благодаря своей оригинальной, весьма симпатичной внешности. Оба они в 1950 году были куплены у фирмы авиационными музеями: первый прототип приобрел передвижной частный музей, впоследствии, в свою очередь, передавший самолет в Музей ВВС США в Дейтоне, Огайо, а второй попал в экспозицию Музея стратегического авиационного командования на авиабазе Оффут в штате Небраска.