РАССКАЗЫ-1

Там, в Днепропетровской зоне, за пультом управления полетами как раз присутствовал стажер, и была передача ответственности, и были накладки, и минутная потеря бдительности, в то время, когда на перекрестке один Ту-134 снижался, а другой набирал высоту. В этой сложной динамической коллизии спеклись в один огненный ком судьбы и экипажей, и диспетчеров, и полутора сотен пассажиров, в их числе — ташкентской футбольной команды «Пахтакор»… Помню еще случай в районе Магдагачи, что на китайской границе. Обходили грозы, а так как вблизи Госграницы обход разрешен только вглубь страны, то я использовал мощь Ту-154 и запросил 12100, чтобы вылезти выше грозы и не уходить с трассы.

Ночь стояла темная, освещаемая только сполохами молний. Грозы светились по всей округе — где дальними зарницами, где бело-голубым, а под нами — багровым заревом внутри отвесной туманной глубины. Машина резво набирала эшелон; мы выскочили из верхней кромки, засверкал чистый звездный небосвод. И только я перевел в горизонт, как мимо пронеслись длинным тусклым рядом светящиеся иллюминаторы встречного борта. Мгновение, вспышка молнии — и пустота.

Никто не проронил ни слова. Откуда идет борт, как попал на встречный эшелон, не имело смысла спрашивать. Диспечер, решая сложную задачу разводки бортов, где-то допустил промашку. Бортов на связи было много, в эфире стоял гвалт, нам надо было приступать к снижению в Благовещенске… махнули рукой… обошлось, проскочили. Я не представляю, как решают свои задачи диспетчеры, работающие на сложнейшем переплетении воздушных трасс Европы, там, где Альпы, и границы, и такие же грозы, и плотное, немыслимое для России движение воздушных судов в набитом самолетами воздухе. Но — решают. Не знаю, дождемся ли мы такого же интенсивного воздушного движения у себя в России. Я-то, уж точно, не доживу. Сотни тысяч людей висят сейчас, вот в эту секунду, над нашей планетой. Они доверили свои жизни профессионализму пилотов и молятся о том, чтобы не дрогнула рука. Так пусть помолятся и за тех, кто днем и ночью проводит лайнеры по сложным небесным трассам, — за братьев моих воздушных, диспетчеров.

Эргономика

Этим мудреным словом обозначается понятие: удобно ли работать экипажу в кабине. Как расположены органы управления, хорош ли обзор, легко ли читаемы приборы, удобны ли кресла и т. п. В отличие от большинства современных автомобилей кабины самолетов отличаются друг от друга столь значительно, что диву даешься: ну и фантазия у конструкторов!

Сядь в любой автомобиль — и везде все одинаково. Руль, педаль газа, педаль тормоза, ну, два варианта рычага коробки передач, подрулевые переключатели, панель приборов, панель отопителя… сел, за минуту-две ознакомился — и поехал.

Самолет, конечно, сложнее автомобиля. Разные аэродинамические схемы, разное количество и расположение двигателей; в зависимости от этого — разные системы механизации крыла, расположение и схема шасси, разные системы управления…

Все это требует установки в пилотской кабине совершенно различных органов управления: рычагов, кнопок, тангент, выключателей, секторов, вентилей — и прочая, и прочая.

И для контроля над работой всех этих агрегатов и систем требуются совершенно различные приборы, а значит, различное расположение пультов и приборных досок. И все агрегаты и приборы включаются целыми рядами выключателей, которые надо разместить под рукой.

Короче, зайдя первый раз в кабину экипажа, посторонний человек останавливается в растерянности: как много всего… и как во всем этом разбирается экипаж… и — зачем все это? Неужели нельзя обойтись без такого — та-акого! — количества?

Оборачивается так, что и нельзя. Я попробую рассказать, для чего в кабине нужно это многообразие и как оно реализуется конструкторами, а заодно, как мы оцениваем эти хитроумные задумки. Может, буду немного субъективен… да простят меня люди несогласные. Ну, понятное дело, главное в кабине — штурвал. Это понятно любому. Пилотское сиденье, а перед ним на специальной штурвальной колонке установлен этот заветный предмет. И перед другим пилотским сиденьем установлен такой же. Тронь один — шевельнется и другой; они связаны, понятно, чтобы в любую секунду один пилот мог помочь, подхватить, подстраховать другого, не вставая с места.

Внизу, под ногами, две широких подножки… или педали… а на них еще что-то пристроено. Нажми одну вперед — вторая откачнется назад. И под ногами правого пилота синхронно шевельнутся соответствующие педали-подножки.

Такие органы управления — единственно общие для всех, самых разных типов самолетов. И на вертолетах, кстати, тоже. Потому что управление летательным аппаратом любого типа осуществляется вокруг трех осей: тех самых геометрических «икс, игрек и зет». Движение штурвала от себя-на себя вызывает подъем и опускание носа; поворот рогов штурвала влево-вправо — создание кренов; нажатие педали влево-вправо — поворот носа в соответствующую сторону.