РАССКАЗЫ-2

Не наша вина в том, что авиация переживает сейчас не лучшие времена. Да, обидно, да, кажется, беспросветность. Однако, эти десять-пятнадцать лет в истории нашей Родины — только миг. Россия переживала и не такое. Конечно, уходили бесследно поколения, но на их пепле возрождалась жизнь.

Я пишу эту книгу для того, чтобы мое поколение летчиков не ушло без следа, не кануло в безвестность. Совесть не позволяет мне унести во мрак забвения бесценный опыт моих коллег. Мы не даром жили и летали на этом свете! Возродится авиация — наш опыт, сохраненный, осмысленный и творчески переработанный, ляжет кирпичиком в стену нового Храма.

На освоение Ил-14 у меня ушло ровно три года… и три тысячи часов налета. Я рвался на газотурбинную технику, и препятствий к этому не было: я числился слушателем в академии, был «партейным», имел налет и почти не пил водку. Как только открылась вакансия, я переучился на Ил-18.

Правильно говорят: по простоте управления Ил-14 — тот же Ан-2, только с двумя двигателями; а Ил-18 — тот же Ил-14, только с четырьмя моторами. Это уж точно. Когда мы стали отлетывать программу, двух-трех кругов хватило, и старый инструктор Григорий Александрович Фридманович высадил нас, недавних командиров Ил-14 (хватит, мол, с вас), а всю нашу программу отдал ребятам, пришедшим с Ан-2, которым лайнер давался явно тяжелее.

Ил-18 в 70-е годы уже начал устаревать. По советским понятиям, он и сейчас еще современен, ну, не хватает только вспомогательной силовой установки (для кондиционирования воздуха и питания агрегатов на земле) да современных саблевидных малошумных пропеллеров. Топлива он сжигает значительно меньше, чем турбореактивные самолеты, правда, и летает помедленнее, но на коротких расстояниях разница не так заметна, а на дальних он нынче даже выигрывает за счет экономии немыслимо дорогого керосина.

Но их осталось всего несколько десятков, остальные порезали, уповая на новый основной массовый самолет Ту-154. И сотни добротных лайнеров сгубили. А Ту-154 съедает почти все доходы из-за огромного расхода топлива. Самый скоростной лайнер обошелся в нынешнюю эпоху слишком дорого. Кто ж знал…

Крепкий и добротный, Ил-18 был красив. Казалось, какая красота в прямом крыле, в высоком перпендикулярном киле, в этих пропеллерах… Но прозвище он получил сразу и навсегда: «лайнер». Иначе его и не звали. Другие типы имели не столь благозвучные прозвища: к примеру, Ту-114 был «пилорама»; Ту-104 — «жеребец»; Ан-12 — «фантомас»; Ан-24 и Як-40 звали «чирками»; Ил-14 так и звали: «Ил-14». Ту-154 сначала, пока стоял, подлетывал и осваивался, называли в шутку «Авророй»: три трубы, и всё — на приколе. А как залетал, стали говорить: «туполь», в отличие от шустрого Ту-134, которого и до сих пор называют «туполенком». Новый Ту-204 из-за многочисленных компьютерных сбоев в начале эксплуатации экипажи прозвали «тамагочи». Ну а флагман наш, Ил-86, называется «баклажан».

В этих прозвищах нет ни насмешки, ни желания унизить. Просто как-то прикипело добродушное просторечивое название: «кукурузник», «чирок», «фантомас»… И — «лайнер».

Я и до сих пор разрываюсь в любви и к «лайнеру», и к «тушке». И на том, и на другом можно летать всю жизнь. Но мне на Ил-18 выпало всего четыре года, зато каких!

Вся страна, от края и до края тогда открылась мне. Сейчас, глядя, как молоденькие стюардессы отпрашиваются у меня в белую ночь «хоть на пару часов съездить, посмотреть Петербург, первый раз», я улыбаюсь, вспоминаю себя в молодости, когда Петербург был Ленинградом… и отпускаю, хотя стоянки-то всего часов пять. Пусть их, пробегутся… Романтика…

В те годы я в Третьяковке и в Русском музее, наверное, мог бы экскурсоводом работать. Таскал туда экипаж и бортпроводниц, часами простаивал у любимых картин, поражаясь, как Саврасов мог написать грязь — чистым золотом, пытаясь понять, о чем думает Христос в пустыне, и почувствовать, как же больно скорчившемуся мальчику… а «Волна» Айвазовского… Лайнер дал мне такую возможность.

На Ил-18 я познал золотые годы авиации. Рейсы были длинные, без посадки. Той тяжкой усталости, что пришла с полетами на Ту-154, мы тогда не чувствовали. Месячная саннорма, 75 часов, укладывалась в 5–6 рейсов, все с базы, сидение в конечных пунктах минимальное, времени с семьей было достаточно. За полмесяца можно было отлетать саннорму, уйти в отпуск, а с половины следующего месяца снова отлетать саннорму. Заработки были хорошие, а добыть на них блага жизни было несложно, имея возможность летать во все концы страны.

Но, в конце концов, для пилота не это главное. Каждый из нас стремится летать на все более тяжелом и серьезном самолете. Каждый втайне надеется реализовать себя именно на нем.