РАССКАЗЫ-2

Мне надо, конечно, пораньше. Прикидываю еще один фактор. Пока мы долетим, там будет еще день или уже наступит ночь? Днем ОВИ бесполезны, и если видимость 200, то и по ОВИ будет 200. Ночью же они пробьют до 900, а это как раз тот минимум, при котором можно садиться. Получается, что лучше вылететь попозже. Но по опыту знаю, что мы еще просидим, и немало, с этими неувязками, поэтому назначаю срок вылета на 10, как было сообщено вчера пассажирам. Представитель протестует: люди не соберутся, пока то да се… давайте на 11.

— Пока то да се — давай раскручивай службы. Дай бог в 12 взлететь.

Договорились на 11.

Сидим в самолете, пассажиры на борту, их считают, пересчитывают, сбиваются… у кого-то что-то не так с документами… Медленно тянется время.

И телескопический трап, вроде, как у людей. И новейший, реконструированный по последнему слову аэропорт… Я сам часто по службе летаю пассажиром, но никак не могу понять, почему человек, пройдя регистрацию и досмотр, не может в одиночку пройти по пустому коридору, по рукаву трапа и вступить в салон самолета. Нет. Людей надо накопить. Надо протомить. Дождаться дежурную по подсчету посадочных талонов и дежурную по отрыванию корешков упомянутых талонов. Как будто это нельзя сделать все сразу на регистрации.

Может, я не прав, но закрадывается мысль: сколько же мы кормим дармоедов…

Толпа все еще не расселась. Если бы по одному-то, все бы уже давно без сутолоки заняли свои места; но это слишком просто. Надо, чтоб по головам, чтоб в тесноте, чтоб ругались.

А куда они денутся. Загрузка.

А они ж живые люди.

Нет, никогда у нас друг к другу не обратятся уважительно: «сэр», «пани», «мадемуазель»… Нет у нас в языке таких слов. У нас по половому признаку: «мужчина», «женщина»…

— Эй, женщина! Куда вас черти несут?

Дети социализма… товарищи… Строем, в ногу, с песней — на регистрацию!

А погода в Норильске утекает. Запрашиваем у диспетчера свежую погоду. Передают: сцепление 0.38.

Чистят, чистят полосу, а значит, улучшается. Но и ветер усилился, и снова предельный, уже для 0.38…

Отступать некуда. Передаю рулению:

— Повторное решение на вылет принимаю. Разрешите запуск.

Взлетели в 12.10.

В полете мы погодой Норильска не интересуемся. Зачем заранее переживать. Но вот вошли в зону. Второй пилот берет погоду: метель… поземок… видимость… облачность… но главное — коэффициент сцепления 0.51! Правда, и ветер под 80 градусов до 16 метров в секунду. Для нашего самолета при сцеплении более 0.5 максимально допускается 17. Минус один метр на московское указание — как раз предел.

Сейчас я покажу ребятам то, о чем всегда говорил: наш самолет бокового ветра не боится. Я покажу это в метель, при плохой видимости, может, без фар, в вихрях поземки, на норильском знаменитом пупке. Сейчас будет момент истины. Ради него я сомневался, тревожился, собирал информацию, консультировался и, наконец, решился.

И я им это показываю.

Инструктор

За какое место держится капитан, когда впервые доверяет ученику самостоятельно произвести посадку? Правильно: не за штурвал. Но держится крепко. И другого метода, чтобы определить, получается ли у молодого самостоятельно, — нет. Только руками и только конкретным действием можно показать; только по конкретным действиям можно убедиться. Зажав сомнения и часть собственного тела в кулак.

Всегда и везде, во всех профессиях мастер должен взять на себя риск и доверить дело ученику. Но у нас особенность в том, что за спиной — живые люди, и права на ошибку у нас нет. Значит, качество обучения должно быть такое, чтобы сразу был успешный результат.

А можно мягко держаться за штурвал. Так требуют инструкции. Их пишут начальники высокого ранга, имеющие инструкторский допуск. Они хотят гарантий, они добросовестно стараются подстраховать. И подстраховаться.

Это чтобы профессор, обучая рядового хирурга, мягко держался за его скальпель. А каменщик — за мастерок ученика. А кузнец придерживал молот. Ну, ладно еще у каменщика: неудачную кладку можно по живому разрушить и переложить заново. А перерезанный сосуд может стоить жизни пациенту и навсегда отобьет охоту рисковать. Без риска же не добьешься прогресса.

Один такой высокий начальник в разговоре об инструкторской работе — моей, кстати, работе — высказался примерно так:

— Оно тебе надо? Бьешься над ним, бьешься… допустишь, введешь… а на третьем полете стихия такое подкинет… не справится — отвечай за него.

Он, попробовав инструкторского хлеба, быстро ушел вверх, по командной линии.

Он предпочитает отвечать за общее дело.

А мне оно — надо. Я — не штатный пилот-инструктор, получающий зарплату за эту нелегкую и неблагодарную должность. Я — рядовой капитан, имеющий инструкторский допуск, а значит, право ввода в строй второго пилота командиром корабля. Мне оно — надо: взять любого, и даже не самого лучшего, и сделать из него капитана.