Рассказы ездового пса

Короче, зайдя первый раз в кабину экипажа, посторонний человек останавливается в растерянности: как много всего… и как во всем этом разбирается экипаж… и – зачем все это? Неужели нельзя обойтись без такого – та-акого! – количества?

Оборачивается так, что и нельзя. Я попробую рассказать, для чего в кабине нужно это многообразие и как оно реализуется конструкторами, а заодно, как мы оцениваем эти хитроумные задумки. Может, буду немного субъективен… да простят меня люди несогласные.

Ну, понятное дело, главное в кабине – штурвал. Это понятно любому. Пилотское сиденье, а перед ним на специальной штурвальной колонке установлен этот заветный предмет. И перед другим пилотским сиденьем установлен такой же. Тронь один – шевельнется и другой; они связаны, понятно, чтобы в любую секунду один пилот мог помочь, подхватить, подстраховать другого, не вставая с места.

Внизу, под ногами, две широких подножки… или педали… а на них еще что-то пристроено. Нажми одну вперед – вторая откачнется назад. И под ногами правого пилота синхронно шевельнутся соответствующие педали-подножки.

Такие органы управления – единственно общие для всех, самых разных типов самолетов. И на вертолетах, кстати, тоже. Потому что управление летательным аппаратом любого типа осуществляется вокруг трех осей: тех самых геометрических «икс, игрек и зет». Движение штурвала «от себя – на себя» вызывает подъем и опускание носа; поворот рогов штурвала влево-вправо – создание кренов; нажатие педали влево-вправо – поворот носа в соответствующую сторону.

Есть самолеты, где вместо штурвала на полу кабины установлена ручка, качая которую вперед-назад и влево-вправо, пилот управляет машиной; но это на пилотажных самолетах и вертолетах, очень чутких к управлению. А тяжелым самолетом лучше управлять при помощи большого и громоздкого штурвала, не требующего миллиметровой точности, но достаточно тяжелого, чтобы избежать резких движений при управлении инертной машиной.

На самых современных тяжелых самолетах, начиненных компьютерной автоматикой, смелая конструкторская мысль решилась установить на боковом пульте с подлокотником небольшой чуткий джойстик – уменьшенную до предела ручку управления. В кабине такого самолета комфортнее, нет мешающего громоздкого штурвала. Но движения джойстиком должны быть ювелирными. Педали, правда, и на таком самолете остаются, потому что они очень необходимы на разбеге и пробеге: с их помощью выдерживается прямолинейное направление вдоль оси взлетной полосы. И на этих педалях установлены небольшие педальки тормозов колес шасси. Обжимая их, вместе или раздельно, пилот изменяет тормозные силы на правых и левых колесах, а значит, может маневрировать при рулении на земле, либо остановиться. Поэтому при движении по земле, на взлете и на посадке ноги его стоят на больших педалях-подножках, двигают их и могут одновременно и дать большую педаль, и подтормозить маленькой педалькой.

Руление по земле – процесс сложный. Для управления поворотом колес передней, «рулевой» ноги шасси применяется специальный штурвальчик. Он устанавливается в удобном месте под рукой. «Удобное место под рукой» представляется каждому конструктору совершенно по-разному; поэтому штурвальчик этот, или рычаг с грибком, или еще какой-то подобный орган расположен то на основном штурвале, то на штурвальной колонке, то на боковом пульте, а то и вовсе его нет, а поворот ноги осуществляется большими педалями.

Еще одно общее, что объединяет все самолеты, это расположение на приборной доске каждого пилота основных пилотажно-навигационных приборов. Их всегда минимум пять: авиагоризонт, указатель скорости, вариометр, указатель высоты, компас. Для пилотирования в сложных метеоусловиях, вне видимости земли, этих приборов достаточно.

По авиагоризонту определяется пространственное положение самолета: крен, подъем и опускание носа относительно горизонта. По указателю скорости определяются, в частности, минимальная скорость, ниже которой самолет может свалиться, и максимальная, превысив которую, можно довести самолет до разрушения от скоростного напора. По указателю скорости выдерживают ту скорость, на которой в данных условиях производится снижение перед посадкой. Если ее превысить, самолет не успеет потерять подъемную силу в расчетной точке приземления, перелетит и выкатится.

По вариометру выдерживают необходимый темп набора высоты или снижения – вертикальную скорость. По указателю высоты выдерживают высоту полета.

По компасу выдерживают направление полета.

Эти основные приборы расположены в центре приборной доски в таком порядке, который, согласно изысканиям ученых-психологов, позволяет охватывать их одним взглядом и тратить наименьшее время на считывание показаний.