Рассказы и повести

Программа ввода в строй подходила к завершению. Сергей чувствовал себя уверенно в командирском кресле, готовился к проверочному полёту на допуск к самостоятельным полётам. Пётр Иванович испытывал не меньше волнений, чем его подопечный. В своих беседах старался преподать тонкости лётного мастерства. Решил подробно разобрать с ним заход на посадку, как один из главных этапов полёта.

Напомнил Сергею, что при заходе на посадку уменьшается скорость полёта и самолёт попадает во второй режим полёта, где ухудшается устойчивость и управляемость. Самолёт летит на больших углах атаки, близким к опасным. Что бы этого не произошло, при уменьшении скорости предусмотрена механизация крыла: закрылки, предкрылки и другие приспособления.

Пётр Иванович в очередной раз рисовал кривые потребных и располагаемых тяг самолёта Ту-154м, писал формулы. Отмечал запас тяги двигателей на разных скоростях и углах атаки, особо отмечал точки минимально безопасной скорости, скорости срыва потока с крыла и продолжал рассказ.

- Самолёт на высоте круга, скорость 400 км. выпускаешь шасси, самолёт уже во втором режиме, выдерживаешь скорость 370км, но ничего опасного. Ту-154м отвечает всем нормам лётной годности (НЛГ) и имеет хороший запас скорости от срыва потока с крыла.

- За многие годы я выполнил тысячи заходов на посадку, ты сделал их, то же десятки с командирского кресла. Понял особенности поведения самолёта на этих скоростях и ещё, что в динамике полёта на этапе захода обязательно участвует весь экипаж, и они обязаны взаимно контролировать правильность выполнения той или иной операции. К тому же все в экипаже должны чётко представлять, что произойдёт с самолётом после очередной операции. В таком случае заход всегда будет без отклонений.

Для более глубокого понимания действий экипажа при заходе на посадку и возможных ошибках  Пётр Иванович предложил Сергею разобрать печальный заход Ту-154м    на аэродроме Иркутск, 3 июля 2001 года. Этот аэродром средней сложности и доступен даже молодому командиру.

- Было это так. Самолёт пилотировал второй пилот, что допустимо лётными документами. Следи внимательно за временем по минутам и секундам, и за действиями экипажа при этом:

В 17 часов 07минут 03секунды самолёт на кругу, скорость  400 км,  полёт во втором режиме.

            --     07мин. 21 сек. Шасси  выпущены, сопротивление  увеличилось, скорость уменьшается, угол атаки увеличивается.

            --    07мин.  30 сек. Скорость 350-360 (рек.370) скорость мала, но не опасна, достаточно  увеличить тягу двигателей  и сохранять скорость 370-380, Самолёт на снижении. Тяга увеличена, но недостаточна (смотри на рисунке запас тяги огромный)

             --  07мин.  45сек.  Высота 800 метров, горизонтальный полёт, скорость уменьшается, угол атаки растёт, тяга увеличена недостаточно, поэтому скорость уменьшается.

              --  07мин.  45.5сек. Загорается красная лампа опасности, гудит сирена опасных углов атаки в течение 1.5 сек. На приборе АУАСП ( автомат углов атаки) текущий угол атаки дошёл до 10.5 градусов критический 11град.за 0.5 град.ты знаешь 0.5 гр  срабатывает сигнализация. Это произошло потому, что расход рулей большой и  в какой-то момент второй пилот, удерживая самолёт в горизонтальном полёте, взял штурвал на себя и увеличил угол атаки до 10.5 гр., через 1.5 сек. ослабил штурвал и угол  атаки  уменьшился,   сигнализация опасности отключилась, тяга двигателей увеличивается, но недостаточно. Скорость Была примерно 340-330км. Опасность рядом. Второй пилот начал выполнять разворот на посадочный курс, скорость продолжает уменьшаться.

                 -- 08мин. 01сек.    Скорость уменьшается, пилот старается сохранить высоту, а режим тяги недостаточный. Угол атаки дошёл до 11 гр. И более. Сирена уже гудит и красная лампа горит непрерывно. Скорость примерно 290-280 км, (скорость срыва на чистом крыле согласно (НЛГ) 260 км). Самолёт уже над ПРОПАСТЬЮ .

                                                  - Что бы ты немедленно сделал, Сергей?

                                                  - Увеличил бы тягу двигателей до взлётной.

                                                  - Правильно, но это полдела.  Нужно немедленно увеличить тягу до взлётной, закрылки на 28 градусов, Одновременно перевести самолёт на снижение. Закрылки увеличат сопротивление, но максимальная тяга и снижение восстановят скорость, к тому же скорость срыва на чистом крыле с 260 км, а выпущенные закрылки уменьшат её до 212 километров. И все спасены. Далее сохранять скорость 280-300км, перейти в набор высоты, выполнить необходимые операции, и повторить заход, учтя ошибки.

 И он был бы уже без отклонений, так подтверждает практика полётов.

 Следи дальше, чудо самолёт, он в течении 16 секунд от первого сигнала опасности даёт возможность уйти от КРАСНОЙ ЧЕРТЫ. Но в кабине медлят. Нет решительных действий и только в

                  -- 08мин 09.5сек. то есть через 24 секунды после первого сигнала опасности второй пилот даёт команду бортинженеру увеличить режим двигателей, до взлётного. Почему-то  не сделал это  сам, и не командир корабля.

                  -- в08мин. 01сек. Они уже за КРАСНОЙ ЧЕРТОЙ. Самолёт Ещё 8.5 секунд летит, он уже не должен лететь, но летит.