Рассказы конструктора

За два дня до отъезда я принёс Гуще и Гришину командировочные удостоверения на вторые всесоюзные планёрные состязания в Коктебеле.

По дороге в Крым ребята частенько без всякой необходимости вытаскивали кошельки с деньгами. Там лежали их командировочные деньги, первый раз в жизни самостоятельно добытые. Я понимал их гордость: всего лишь год назад сам испытывал то же самое.

И вот, наконец, мы прибыли в Коктебель.

В первый же подходящий, ясный и с небольшим ветром, день вывели наш планёр на старт. Лётчик сел в кабину и привязал себя ремнями к сиденью. Техническая комиссия окончательно всё осмотрела. Прицепили тросы. Стартовая команда встала по своим местам.

Стартёр поднял флажок и, когда набежал порыв ветра, махнул рукой. Планёр покатился, поднял хвост и, быстро оторвавшись от земли, набрал небольшую высоту и бесшумно скользящим полётом спланировал к подножию горы.

Увидев своё творение в воздухе, я почувствовал прилив великого счастья. Гуща и Гришин тоже были взволнованы и счастливы.

Вскоре выяснилось, что планёр хорошо слушается рулей и устойчиво держится в воздухе. На нём совершались полёты почти каждый день.

В награду за удачную конструкцию я получил приз: двести рублей и грамоту. Этот успех навсегда приковал меня к авиации. Через год я сконструировал новый планёр, а потом начал строить и самолёты.

Работа над планёром не прошла бесследно и для Гущи — он тоже навсегда стал авиационным человеком. Через несколько лет я его встретил. Он был уже лётчиком, командиром одного авиационного соединения.

Воздушная мотоциклетка

После планёрных состязаний я поступил на работу в Академию воздушного флота, сначала рабочим в авиамастерские, а потом мотористом в учебную эскадрилью на Московском центральном аэродроме. Наконец-то я добился своей цели! С раннего утра и до вечера я возился на аэродроме с самолётами, помогал готовить их к полётам, принимал после полётов, дежурил на старте. Труд этот был тяжёлый и непривычный для меня, но я с увлечением выполнял все свои обязанности.

Здесь я прошёл суровую школу будничной авиационной работы, хорошо изучил самолёт и его эксплоатацию, каждую деталь много раз проверял и разглядывал.

Впоследствии я оценил, какую огромную пользу принесли мне работа мотористом в эскадрилье как будущему конструктору боевых самолётов.

Ободрённый успехом с планёром, я решил сконструировать одноместную воздушную мотоциклетку, или, как тогда называли, авиетку, с мотором в восемнадцать лошадиных сил. Но Владимир Сергеевич Пышнов посоветовал заняться постройкой двухместной авиетки с более сильным мотором.

— Такой самолёт нужнее, — сказал он, — его можно будет использовать для учебных полётов.

Я согласился с таким доводом и начал проектировать двухместную авиетку с мотором в сорок пять лошадиных сил.

Сразу же стало видно, что это куда серьёзнее и труднее постройки планёра. Пришлось основательно заняться теорией авиации, расчётом самолёта на прочность, сопротивлением материалов и другими специальными науками. По журналам я начал следить за новейшими достижениями авиатехники; часто бывал на авиационных заводах, присматривался к производственному процессу.

В это время я впервые познакомился с «кладбищем» самолётов.

Там, где сейчас высится здание Московского аэропорта, куда каждый день прибывают десятки самолетов со всех концов нашей страны и из-за границы, в то время был овраг, почти до краёв наполненный разбитыми аэропланами. Все машины, потерпевшие аварию, негодные к дальнейшему употреблению, сбрасывались в овраг. За полтора десятка лет там накопились обломки сотен самолётов самых различных конструкций: тут были и трофейные и построенные в России. Тут были истребители, разведчики, бомбардировщики и пассажирские самолёты.

Я с увлечением рылся в обломках машин и не столько подбирал готовые детали для своей авиетки, сколько изучал конструкции различных аэропланов.

Это был замечательный университет для начинающего конструктора. Я видел поломанный аэроплан, видел характер поломки, задумывался над причинами поломки, над слабыми местами данной машины.

Расчёты и составление чертежей авиетки заняли около года. Когда вся работа была окончена и проект утверждён, мне отпустили деньги на постройку самолёта.

Строили авиетку механики лётного отряда академии и мастера с авиазавода.

За восемь месяцев, ушедших на работу, я совершенно измучился. Постройку приходилось производить во внеслужебное время. Днём я работал помощником механика в эскадрилье на аэродроме, а вечером, от пяти до одиннадцати часов, принимался за самолёт. Кроме конструкторских обязанностей, приходилось выполнять роль чертёжника, казначея, администратора. Всё это очень изматывало. Но, кроме того, пришлось пережить и много неприятностей.