Рассказы о знаменитых кораблях

Когда конструктор приступает к разработке нового проекта судна, он начинает свою работу с изучения прототипа — судна, построенного ранее и близкого проектируемому по размерениям, основным характеристикам и назначению. Таким образом, учитывается весь теоретический и практический опыт, накопленный судостроителями к моменту создания нового проекта.

Но в истории судостроения было немало таких судов, которые явились поучительными уроками для инженеров последующих поколений, примерами того, как не следует строить корабли.

Речь идет о кораблях, при проектировании, постройке и эксплуатации которых были допущены грубейшие ошибки, приведшие к физической или моральной гибели судна.

Читатель помнит о шведском корабле Васа, который из-за ошибок, допущенных при его создании, потерял остойчивость еще у достроечного причала и затонул. История хранит немало других примеров того, к каким непоправимым последствиям приводили просчеты проектировщиков и строителей.

Но, пожалуй, не менее страшна моральная гибель судна, когда вполне исправное, технически совершенное плавучее сооружение, в проектирование и строительство которого было вложено столько труда и материальных средств, не может найти применения, обречено на бездействие только потому, что его создатели не смогли правильно оценить условия его эксплуатации, определить пассажиро- и грузопотоки, не предусмотрели резервный вариант его использования.

Классическим примером такого судна является Грейт Истерн — самый большой лайнер и в то же время — самый бесполезный пароход XIX века. Поучительную историю создания и эксплуатации Грейт Истерн мы и хотим предложить читателю.

До открытия Суэцкого канала (1869 г.) морской путь из Европы на Дальний Восток был длиннее на... 4000 миль. Чтобы попасть из Европы в Индию и Китай, надо было сначала совершить морское путешествие из Европы до Александрии, потом очень трудный и неудобный сухопутный переход на верблюдах через пустыню до Суэца и далее опять плыть морем до Бомбея, Шанхая и портов Дальнего Востока и Австралии.

Попытки создать пароходную линию вокруг мыса Доброй Надежды ни к чему не привели. Чтобы маленькие пароходы того времени могли пройти это расстояние, они должны были много раз пополнять запасы угля. Следовательно, на всем пути надо было создать целую сеть промежуточных пунктов для бункеровки угля, который тоже нужно было доставить в африканские порты.

Не найдя подходящего решения, Адмиралтейство Великобритании объявило открытый конкурс на лучший проект перевозки почты из Европы на Дальний Восток и в Австралию. В конкурсе принял участие талантливый кораблестроитель Изамбар Кингдом Брунель, которого современники называли Леонардо да Винчи XIX века.

Еще в 1825 г. 19-летний Изамбар Брунель опубликовал проект Панамского канала, который был реализован только в XX в. Он разработал проекты новых двигателей и новых видов вооружения, проекты туннелей, каналов.

За свою жизнь Изамбар Брунель построил 25 железных дорог в Англии, Ирландии, Италии, Индии; под его руководством и по его проекту сооружено восемь пирсов, пять висячих мостов, 125 железнодорожных мостов.

В 1833 г. 28-летнему Брунелю поручили строительство самой длинной в Англии железной дороги от Лондона на запад страны до порта Бристоль. Эта дорога получила название Грейт уэстерн рейлуэй (Великая западная железная дорога). Все входящие в нее сооружения: мосты, виадуки, вокзалы, туннели подчинены единому замыслу, созданы как единый ансамбль.

Авторитет Изамбара Брунеля как инженера был очень велик. Своим заказчикам от ставил неизменное условие: так как инженер несет полную ответственность за сооружение, то в руководстве работами ему должны быть предоставлены неограниченные права. «Я никогда не берусь за техническую работу, — говорил Брунель, — иначе как руководящий инженер, который управляет делом и вместе с директором несет за него полную ответственность»

При работе на строительстве Грейт уэстерн рейлуэй Брунель построил себе «летающую карету» — кабинет на колесах, в котором, чтобы не тратить непроизводительно время на переезды с одного участка работ на другой, Брунель мог заниматься делом, а в ночное время — спать (сну он уделял не более 4—5 ч в сутки).

Работал Изамбар Брунель самозабвенно, не щадя ни своих сил, ни сил своих подчиненных. Он удивлял близко знавших его людей редкой трудоспособностью и мужеством. Однажды рабочие отказались выполнять работы в опасном положении: надо было висеть на переброшенном через пропасть канате. Тогда на глазах удивленной толпы Брунель вместе с женой перебрался через 200-метровую пропасть в корзине, подвешенной на роликах к канату.