Расследование и предупреждение техногенных катастроф. Научный детектив

Настойчивость франко-германской стороны и ее заинтересованность в том или ином заключении комиссии понятна: виновная в аварии сторона должна выплатить огромную сумму (примерно 150 миллионов долларов) страховых сумм за самолет и жизни пассажиров. Франко-германская сторона в комиссии сумела настоять на виновности российского экипажа, а российская сторона, к сожалению, с ней согласилась. Огромную сумму (150 миллионов долларов) пришлось выплачивать из бюджета России. И это при том, что в 1994 году в комиссию по расследованию причин катастрофы была послана из Санкт-Петербургского университета докладная записка с подробным анализом истинных причин аварии, с заключением о том, что виновна франкогерманская компания, проектирующая и изготавливающая аэробус и не обеспечившая при расчете достаточных запасов устойчивости. Россия могла не платить 150 миллионов долларов, но она этой возможности не использовала. Докладная осталась без внимания, деньги уплатили.

Изложенный пример хорошо показывает — как расследуются аварии, какие мощные силы влияют на расследование и как трудно, очень трудно, добраться до истины — даже тогда, когда (как, например, в аварии над Междуречен-ском) факты говорят сами за себя.

Отметим, что если причины аварии не исследованы глубоко и всесторонне, то аварии, к сожалению, будут продолжаться, и характерным примером являются как раз франко-германские самолеты А-310 (один из которых разбился под Междуреченском) и почти однотипный с ним самолет А-320.

Наиболее известна катастрофа аэробуса А-320, произошедшая в мае 2006 года под Сочи, когда самолет, принадлежащий армянской авиакомпании и выполнявший рейс Ереван — Сочи, при заходе на посадку упал в море. Погибли пассажиры и экипаж, всего погибло 113 человек, из них 6 детей. Все — граждане Армении и России. Но катастрофы с аэробусом А-320 происходили и раньше.

В июне 1988 года во время авиашоу во Франции самолет столкнулся с деревом и сгорел, погибло 3 члена экипажа. В феврале 1990 года в Индии во время захода на посадку в аэропорту Мадураи потерпел катастрофу самолет А-320 авиакомпании «Индиан Эйрлайнз», погиб 91 человек. В январе 1992 года во Франции при посадке потерпел крушение А-320 французской авиакомпании. Из 96 человек, находившихся на борту, погибли 87.

В сентябре 1993 года, при посадке, самолет А-320 выкатился за взлетнопосадочную полосу аэродрома в Польше и загорелся. Два человека погибли. В августе 2000 года другой аэробус А-320 при повторном заходе на посадку упал в Персидский залив у берегов Бахрейна. 135 пассажиров погибли («Известия», § 78 от 04.05.2005).

Заметим, что менее чем через сутки после ужасной катастрофы А-320 под Сочи, с другим аэробусом А-320 произошла еще одна авария. Самолет, принадлежавший испанской авиакомпании «Иберия», с 97 пассажирами на борту, летел из Барселоны в Дублин и уже подлетал к посадочной полосе, когда пилоты сообщили о возгорании одного из двигателей. Горящий самолет приземлился. Пассажиры и экипаж срочно эвакуировали, полчаса пожарные тушили огонь. На этот раз, к счастью, никто не пострадал.

Все эти многократно повторяющиеся аварии говорят о недостаточных запасах устойчивости и надежности самолетных систем и устройств аэробуса-320. Не исключено, что причиной могут быть неточности, допущенные еще при проектировании и расчете самолета. Проектировался он несколько десятилетий назад. О новых свойствах эквивалентных преобразований, открытых в СПбГУ и влияющих на качество расчета, в те годы еще не знали. Вполне возможно, что при проверке технической документации самолета в нем выявятся опасные «особые» системы — источники всех последующих неприятностей. А если они будут выявлены, то устранить источники аварий совсем не сложно. Предложения проверить техническую документацию во франконемецкую фирму от СПбГУ поступали, но остались без ответа. Это не удивительно — предложения, поступающие из других стран и касающиеся деликатной сферы безопасности, редко принимаются. Гораздо печальнее другое: открытия и предложения СПбГУ до сих пор не вошли в практику российских проектно-конструкторских организаций, хотя открытия, сделанные в СПбГУ, опубликованы уже довольно давно (публикации [1, 2, 3, 6, 7, 10, 11] и ряд других).

Неполнота привычных методов расчета не является, разумеется, единственной, или самой часто встречающейся причиной аварий и катастроф.

Причин аварий много, со многими причинами трудно и очень дорого бороться. Но тем более странным выглядит нежелание властей России бороться даже с теми причинами аварий, предотвратить которые совсем легко и просто — надо всего лишь немного дополнить привычные методы расчета, дополнить их методикой выявления опасных «особых» объектов и систем.