Раздумья ездового пса

На взлёте много особенностей, зависящих от самых разных обстоятельств. И первая из особенностей — экипаж с самого начала, с первых секунд работает с полной отдачей всех сил. Это психологически непривычно: спокойно сидишь, рулишь, останавливаешься, готовишься, все не спеша, медленно… и — взлётный режим! Темп все нарастает; по мере роста скорости наваливаются все новые и новые операции, неожиданные ощущения, как, например, внезапная болтанка или резкое изменение поведения машины при входе в различные по плотности слои воздуха; переход от сумерек в плотных облаках к внезапному, как взрыв, морю света над верхней кромкой; лавирование между скрытыми в облаках грозами; внезапная команда диспетчера прекратить набор до расхождения со встречным — а скорость нарастает и вот-вот выскочит за предельную — 600, и надо энергично перевести в горизонт и быстро прибрать режим…

Непривычен переход с визуального разбега к пилотированию по приборам при взлёте в тумане или при входе в низкую облачность. Первые секунды кажется, что повис в пространстве без верха и низа, и только авиагоризонт — единственная опора в этом зыбком мире. Потом взгляд привычно охватывает приборы, руки корректируют возникшие отклонения, а тело начинает ощущать неумолимый рост скорости — и давай-давай решать задачи.

Эти задачи, встающие перед экипажем на первых же секундах полёта, могут отвлечь в этот момент от контроля над пространственным положением машины. Потом взгляд все равно ухватится за авиагоризонт… но авиагоризонты имеют свойство отказывать именно на первом развороте, когда все внимание отвлечено на курс, рост скорости, уборку механизации и связь. И если авиагоризонт «застыл» в начале разворота, то неизбежна ошибка: крена-то нет, надо накренять, надо разворачиваться… штурвал отклоняется все сильнее и сильнее, а авиагоризонт не реагирует… И пока до пилота дойдёт, что это же прибор отказал, крен машины может превысить допустимый; нос самолёта при этом неизбежно опускается — и все. Земля ещё слишком близко…

Множество катастроф по этой причине заставило снабжать самолёты отдельными авиагоризонтами для каждого пилота и ещё одним, резервным, имеющим электропитание прямо от аккумуляторов — на случай полного отказа генераторов и обесточивания электросетей. Показания всех трех авиагоризонтов постоянно сравниваются, контролируются автоматикой… но опытный пилот перед входом в низкую облачность обязательно покачает крыльями, чтобы убедиться, что авиагоризонты реагируют на крены правильно, а штурман проследит и громко подтвердит.

Основные приборы, по которым пилотируется самолёт, одинаковы во всем мире, на всех типах воздушных судов. Это: авиагоризонт, скорость, вариометр, высотомер, компас. Они сведены в группу, и в центре всегда авиагоризонт.

Авиагоризонт выглядит обычно как шар, символизирующий Землю; он разделён чертой искусственного горизонта, относительно которой перемещается вверх-вниз силуэт самолёта с крылышками. Перемещение вверх и вниз по отградуированной шкале показывает важнейший параметр пространственного положения самолёта — тангаж или угол наклона продольной оси самолёта относительно горизонта. Если самолётик выше горизонта, на голубом фоне, значит, нос поднят вверх, идёт набор высоты. Если он ниже горизонта, на коричневом фоне, значит идёт снижение. Если самолётик накренился, угол крена отсчитывается по боковым шкалам. В горизонтальном полёте силуэтик стоит строго на линии горизонта, без крена.

Задача пилота при пилотировании по авиагоризонту — удерживать постоянным угол тангажа, без крена; либо поддерживать определённый угол крена на вираже.

Управление тангажом осуществляется отклонением колонки штурвала: на себя — вверх; от себя — вниз. Для создания крена в соответствующую сторону отклоняются «рога» штурвала.

При опускании носа самолёт начинает разгоняться, при этом увеличивается приборная скорость, а стрелка на вариометре отклоняется от горизонтального, нулевого положения вниз и показывает на шкале вертикальную скорость снижения в метрах в секунду. Высотомер начинает уменьшать показания — высота падает. Вариометр — очень важный прибор: он показывает темп изменения высоты.

Чтобы вернуться к исходному режиму полёта, надо потянуть, «взять» штурвал на себя и восстановить угол тангажа, который был перед снижением. Скорость при этом станет уменьшаться до прежнего значения; чуть с запаздыванием вернётся на ноль стрелка вариометра, а высота… что ж, высоту потеряли. Чтобы её снова набрать, надо взять на себя ещё; при этом тангаж увеличится, скорость начнёт падать, а значит, надо заранее добавить обороты двигателям.

Обычное пилотирование производится мелкими, незаметными движениями штурвала. Внимание распределяется так: авиагоризонт — скорость — курс; авиагоризонт — скорость — вариометр — высота; авиагоризонт — скорость — высота — курс… Крены обычно исправляешь не задумываясь, но если крен вовремя не исправить, уйдёт курс.