Раздумья ездового пса

Вот тогда я и испытал дикий, пещерный ужас. Грандиозность этой силы превосходила все мои понятия. Но никаких понятий, никаких мыслей, никаких чувств, кроме всепоглощающего, смертельного ужаса, я не способен был воспринять. Это было на одном судорожном вздохе: «Х-х-х-х!»

Когда смотришь эти боевички, где падающий в пропасть человек кричит до-о-олгим криком, думаешь: не прыгали вы с парашютом… Там тоже это: «Х-х-х-х!» — на вдохе, и только одна мысль: да когда же это кончится?

Потом кровь ударила снизу. И это безысходное осознание: вскочили! попали!

Шум воздуха за окном необычно, страшно изменился. Доли секунды медленно протекали через меня. А я сидел, вдавленный в кресло, и был беспомощен, как зародыш.

И — выплюнуло…

Ну, может, три секунды это длилось. Спасибо грозе, что проучила и выпустила.

Вошла бледная проводница, держась за плечо, и сообщила, что «Томка сломала ногу». Кому-то из пассажиров срочно захотелось попить, она взяла поднос с водой, а тут этот бросок, упала, поднос сверху… Лежит, охает.

— Пассажиры-то как? Сама-то ты как?

— Да вроде ничего. Всех пристегнули. Плечо вот…— она сморщилась от боли.

— Томке врача…

Вызвали по радио доктора к самолёту. Сели: проливной дождь, весь перрон покрыт слоем воды. Для полноты счастья ещё и колесо лопнуло, надо менять.

Приборы зафиксировали перегрузку 2,35.

Доктор осмотрела ногу: ничего страшного, растяжение. Забинтовала туго: «Домой долетишь?» А куда деваться. Тем временем колесо заменили, а там и нога чуть успокоилась, и от души отлегло…

А дома меня с экипажем ждал накрытый стол: в этот день мне стукнуло тридцать девять. Оказывается, дураку и на сороковом году не грех поучиться, как перед грозой проверять регулировку локатора и какой стороной обходить засветки.

Самолёт на эшелоне всегда летит на скорости, близкой к максимальной. Она ограничивается только прочностью конструкции и порогом, за которым наступает опасность затягивания в пикирование. На такой же скорости мы и снижаемся. И весь расчёт снижения сводится к одному: какую нужно держать вертикальную скорость по вариометру, чтобы к заданному рубежу успеть снизиться до соответствующей высоты.

У каждого есть свои опорные точки. Например: за 100 километров до полосы занять 6000. За 60 занять высоту 3000. За 30 занять 1200. Это — если заход с прямой. А если заход под 90 градусов, то цифры другие: за 100 — 7200, за 50 — 3000 и т.д.

Вся задача сводится к тому, чтобы снижение начать вовремя, на расчётном удалении. Чем с большей высоты надо снижаться, тем раньше начинается снижение; чем высота ниже — тем позже.

Вносятся поправки на встречный или попутный ветер. С попутным ветром надо начать снижение ещё раньше; со встречным — попозже.

По мере снижения истинная скорость уменьшается, это тоже надо учитывать. И ещё много чего надо учесть, как и во всяком ремесле, которым человек занимается много лет.

В процессе снижения вводятся поправки в расчёт, изменяется вертикальная скорость, чтобы к рубежу высота была расчётная.

Но если вертикальную уменьшить, то саночки так резво скользить не будут: скорость самолёта станет падать, хоть добавляй газу. Это некрасиво. А если снижение увеличить, машина упрётся в предел скорости жди, что вот-вот рявкнет сирена, а этого допустить нельзя, а высоту надо как-то успеть потерять. Для этого на самолёте предусмотрены воздушные тормоза — интерцепторы. Стоит только потянуть на себя рукоятку — и на крыле поднимутся поперёк потока отклоняемые поверхности; поток упрётся в них, сорвётся, завихрения чуть затрясут машину, упадут подъёмная сила и скорость, и самолёт начнёт проваливаться энергичнее.

Вся красота расчёта — не использовать тормоза. Так рассчитать движение автомобиля, чтобы к светофору дотянуть на прямой передаче, вплотную подойти к бамперу впереди стоящей машины — и как раз в момент, когда она тронется и станет уходить вперёд, чуть добавить газ — и вытянуть на четвёртой. Примерно так.

Вот и мы стараемся тормоза не использовать. Они остаются на крайний случай: ветер не оправдался; внезапное обледенение и надо добавить режим двигателям, чтобы обеспечить работу противообледенительной системы, и — тогда уж деваться некуда: приходится плавно трогать рукоятку интерцепторов, досадуя, что ошибся в расчёте и смазал всю красоту снижения.

И все время, все время цифры в уме: путевая 750… 12 км в минуту… до рубежа 60…это 5 минут… потерять 3000…по 600 в минуту…вертикальная 10… надо увеличить…

Этот расчёт — сам по себе. Мозг занят решением других задач: как выйти в точку начала манёвра…встречный борт…ага, вот он, левыми… отвернуть… близковато подходим…так, засветка справа…новую погоду по циркуляру…черт, ветер не успел услышать, снова ждать цикл…высоковато подходим…и т.д. А где-то в углу сознания работает простая арифметика устного счета, и руки управляют изменением вертикальной скорости, чутко и трепетно двигая колёсико автопилота.