Раздумья ездового пса

Сколько их пропало в той несчастной Анголе… не туалетную же бумагу подрядились возить в стране, раздираемой многолетней гражданской войной…

И ведь это же не ординарные лётчики — там летать… извините…

Так наше неразумное государство теряет не худших своих профессионалов. А глянуть вдаль и попытаться предвидеть, чем обернётся вскорости распыление лётных кадров, не хватает мудрости.

Появились новые авиакомпании. Акционерные и частные — сотнями. Бросились лётчики за куском хлеба — во все тяжкие. В иных авиакомпаниях переучивание на новый тип — за две недели — и летай на здоровье.

И постепенно, под влиянием уже упомянутых мною руководителей, у иных лётчиков начало складываться убеждение, что так и надо… Что — запросто… Всю жизнь пролетав на лёгком «Яке», он, по налёту своему, считает себя способным решать задачи и на «Ту». Подумаешь — запугали сложностью техники… не те времена!

Но это — не тот самолёт. Да и не только Ту-154: любой тяжёлый лайнер для полного освоения требует не только постепенности, наработки стереотипов и долгой привычки к огромной массе и инерции, но ещё и огромной, тяжёлой, упорной работы над собой… а что это такое, не всякий и представляет себе.

Это не та техника. И не тот должен быть лётчик.

Только вот новому хозяину этого не понять. И я пишу эту книгу, в частности, и для того, чтобы хозяева хоть чуть-чуть начали ЭТО понимать.

Когда летом 2001 года под Иркутском упал Ту-154, мы предполагали все, что только мог подсказать здравый смысл. И плохая погода, и отказ матчасти, и взрыв… но когда сквозь недомолвки стало пробиваться словечко «человеческий фактор», стало ясно, что «пилот первого класса» свалил самолёт там, где и курсанты спокойно летают, — на третьем развороте.

Мне всегда тяжело ворошить пепел погибших товарищей. Но ещё тяжелее и больнее видеть, каков нынче контингент лётчиков и как профанируется наше лётное искусство.

Теперь тот лётчик, что на похоронах ляпнул в телекамеру кощунственные слова «человек неба» и «лучший среди нас», — он наверно краснеет. Потому что даже из высей нашего министерства пришла телеграмма, где прямо говорится: «экипаж не виноват, что его не научили летать».

А первый класс пилота, я так понимаю, хоть иной раз и заработан на более лёгком типе, но уж если ты волею судьбы стал капитаном тяжёлого лайнера, — будь любезен, подтверди делом.

Я основываю свои выводы на той информации, которую нам, лётному составу, спустили по служебному каналу, — но она, практически без искажений, просочилась на страницы газет, и мы все читали в «Комсомолке» расшифровку внутрикабинных переговоров экипажа в последние минуты полёта. Также опубликованы выводы Правительственной комиссии, они известны всей стране.

Как экипаж смог допустить сваливание самолёта в плоский штопор?

При выводе самолёта из снижения на высоте круга в режим горизонтального полёта, что обычно сопровождается интенсивным падением скорости, экипаж выпустил шасси, что тоже способствует падению скорости. Это падение скорости они всем экипажем прозевали. Потом, вдогонку, нерешительно стали добавлять режим. Скорость продолжала падать. Затем подошло время третьего разворота, в процессе выполнения которого они отвлеклись на крен, причём, один крутил вручную, а другой подправлял автопилотом, или наоборот…Когда крен превысил допустимое значение, одному показалось, что надо влево, а другому — что вправо. Тут уж им стало не до скорости, и она упала до предела, за которым наступает сваливание.

Какой уж тут класс. За это курсантов жестоко пороли в училище, отстраняли от полётов и заставляли наизусть учить КУЛП (Курс учебно-лётной подготовки). «Лучше потерять жену, чем скорость на развороте» — это вдалбливают всем лётчикам с начала авиации. Сто лет!

Сработала сигнализация критического угла атаки, обозначающая, что сейчас наступит сваливание.

Инструкция гласит, что при сваливании первое действие — энергичная отдача штурвала от себя, чтобы угол атаки уменьшился и самолёт отошёл от опасной границы. Затем надо на снижении разогнать самолёт до безопасной скорости. Затем уже пла-а-авненько, с перегрузкой не более 1,2 — 1,3, вывести машину в горизонтальный полет. Если не плавненько — оговорено! — самолёт может свалиться повторно.

Практика полётов на Ту-154 показала: отойти от опасного, критического угла атаки можно и другим путём: выпустить закрылки. И мы всегда так и делаем: шасси, скорость падает, и тут же, как только загорится последняя зелёная лампочка, — закрылки на 28. И углы атаки на приборе плавно уезжают далеко от опасного красного сектора.

Сколько раз мы использовали этот приём при заходе в болтанку: только пискнет сигнализация критического угла — тут же рука переводит рукоятку закрылков в положение «28». Это школа. И дальше уже самолёт летит на гораздо меньшей, почти посадочной скорости, а угол атаки у него — за счёт скоса потока от закрылков — очень далёк от критического.

Так делается на всех самолётах. Так заходят на посадку. Такие действия — нормальные .