Разгром 1941 (На мирно спящих аэродромах)

К сомнительным достоинствам «Юнкерса» стоит отнести чем-то полюбившуюся немцам компоновку кабины типа «все в одном» (такая же была принята и на «Дорнье-17»). Весь экипаж (летчик, штурман-бомбардир, два стрелка) находился в одной тесной кабине спина к спине.

Кабина «Do-17z»

Идея была в психологической поддержке, а также в возможности (весьма условной) подменить убитого или раненого члена экипажа. Фактически же, несколько снарядов 20-мм авиапушки, не говоря уже про «полновесный» зенитный снаряд, взорвавшиеся в кабине, выводили из строя весь экипаж.

Так же, как на «Дорнье» и «Хейнкеле», обилие торчащих во псе стороны пулеметов не говорит о большой мощи оборонительного огня. В реальности одновременно могли вести огонь только два пулемета ружейного калибра (назад-вверх из кабины и назад-вниз из подфюзеляжной гондолы), причем с весьма ограниченными секторами обстрела и продолжительностью огня, ограниченной емкостью магазинов (ленточное питание и крупнокалиберный пулемет появились на «Юнкерсе» только в конце 1941 года). Боевую живучесть, несомненно, снижало и традиционное для немецкой авиатехники того времени использование моторов жидкостного охлаждения. Короче говоря, «имели место отдельные недостатки», и тем не менее «Ju-88» в целом, по всей совокупности ТТХ, несомненно, превосходил советские «СБ» и «ДБ-3ф», английские «Бленхейм» или «Веллингтон».

В мае 1940 года «Юнкерсы» прошли всесторонние испытания в НИИ ВВС. Все технические новинки, над которыми немецкие инженеры бились долгие годы (а опытные образцы самолета бились при испытаниях), достались Сталину в готовом виде и за сходную цену. Удивительно другое — советские инженеры и советская авиапромышленность невероятно быстро скопировали и внедрили в массовое производство все самое ценное. А самым ценным была автоматика, обеспечивающая бомбометание с пикирования. Невероятно, но факт — уже 27 июля того же самого 1940 года начались испытания советского пикирующего бомбардировщика с тормозными решетками и автоматом вывода «по типу „Ju-88“». Такие темпы объяснялись не только бешеной гонкой, в состоянии которой находилась военная промышленность «мирно спящего» Советского Союза, но и тем, что к — моменту приобретения немецкого «Юнкерса» был уже накоплен и значительный собственный научно-технический задел.

Начиная с 1939 года шли летные испытания пикирующих вариантов бомбардировщика «СБ».

В том же году в ЦАГИ был разработан, установлен на «СБ» и успешно прошел весь комплекс испытаний бомбодержатель ПБ-3, который обеспечивал вывод бомб из бомболюка при бомбометании с пикирования (т. е. именно то, чего не хватало «Юнкерсу»). Бомбодержатель работал безотказно и обеспечивал сброс бомб при углах пикирования до 80 градусов. Тогда же был разработан и успешно испытан отечественный автомат ограничения перегрузок на выходе из пикирования (правда, он поддерживал относительно низкую перегрузку на уровне 2,9 единицы, что, в свою очередь, потребовало ограничения скорости и угла пикирования). 18 февраля 1940 года начались (причем начались-то они успешно…) летные испытания СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик) конструкции Поликарпова. Была достигнута максимальная скорость 520 км/час, при этом благодаря умеренно-большой удельной нагрузке на крыло (160 кг на кв.м.) самолет продемонстрировал отличные взлетно-посадочные характеристики. Но ближе всех к созданию полноценного фронтового пикирующего бомбардировщика подошло КБ Архангельского, которое провело очередную глубокую модернизацию «СБ».

Новая заостренная носовая часть фюзеляжа, аэродинамически «чистые» мотогондолы (тонкие плоские радиаторы охлаждения были перенесены под крыло), новая, утопленная в фюзеляж, верхняя пулеметная турель ТСС-1 изменили внешний облик самолета — ветерана испанской и финской войн — до неузнаваемости. Главные изменения были, как всегда, скрыты внутри. На самолете был установлен полный комплект оборудования для бомбометания с пикирования (автомат вывода, тормозные решетки, бомбодержатель «ПБ-3»). Испытания эталонного для серийного производства образца начались в октябре 1940 года и завершились в январе 1941 года (к этому моменту, в связи с установленной в СССР новой системой наименований самолетов по фамилии главного конструктора пикирующий бомбардировщик получил название «Ар-2»). В феврале 1941 года на летные испытания в НИИ ВВС поступил следующий вариант «Ар-2», доработанный по результатам государственных испытаний головного образца. По всем высотно-скоростным характеристикам новый советский бомбардировщик превосходил лучший на тот момент немецкий «Ju-88» A5 (см. Таблицу 6).

Таблица 6