Разгром 1941 (На мирно спящих аэродромах...)

Было из чего выбирать. Про один из выбранных проектов мы уже говорили выше. Сталин полюбил самолет, который позднее получил название «МиГ-3», горячо и сразу. Генерал Захаров вспоминает:

«На совещании, состоявшемся в начале сорок первого года, Сталин много говорил об этом истребителе, о необходимости как можно быстрее освоить его.

— Я не могу учить летчиков летать на этих машинах. Вы мои помощники. Вы должны учить летчиков. Полюбите эту машину!

Прозвучало это как личная просьба…»(55)

«МиГ-3»

Производственные мощности крупнейшего авиазавода страны (№ 1) были целиком отданы под программу выпуска «МиГа». Темп, с которыми новая машина шла в серию, был беспрецедентным даже для той безумной эпохи.

В начале декабря 1939 года проект «И-200» вместе с разработчиками подарили новорожденному «КБ Микояна», 25 декабря 1939 года комиссия ВВС рассмотрела и утвердила макет самолета, к 10 февраля 1940 года были изготовлены рабочие чертежи, 4 марта 1940 года вышло Постановления СНК о постройке трех опытных экземпляров истребителя «И-200». Наконец, 5 апреля старейший летчик-испытатель А.Н. Екатов (закончил Московскую авиашколу в 1916 году, 24 года летного стажа) поднял машину в первый полет. Реальные летные параметры оказались, разумеется, ниже ожидаемых, но все равно исключительно высокими. Даже с мотором АМ-35 (37-го мотора еще не было) самолет развивал максимальную скорость 628 км/час на высоте 7 км (в одном из полетов была достигнута скорость 651 км/час) и 579 км/час на высоте 2,2 км. Высоту 5 км самолет набирал за 5,1 минуты. (94) По всем вышеназванным параметрам «И-200» превосходил «Мессершмитт» серии F, проходивший испытания в это же самое время. Стоит отметить и то, что испытания «И-200» проходили успешно и, что совсем уже необычайно, бескровно. До окончания заводских испытаний (25 августа 1940 года) первый экземпляр «И-200» выполнил 109 вылетов с общим налетом 40 ч 49 мин без каких-либо значительных аварий и человеческих жертв. 13 сентября 1940 года на заседании технического совета НИИ ВВС было отмечено, что «„И-200“ является самым доведенным самолетом при поступлении его на государственные испытания». (94) Будущее истребителя, переименованного из «И-200» в «МиГ», сомнений не вызывало — самолет становился основной продукцией завода № 1, и план производства на 1941 год предусматривал выпуск 3600 «МиГов».

Можно предположить, что настроение товарища Яковлева в тот момент не было столь радужным. Назначение на должность замнаркома не прибавило ничего существенного к его фактическому статусу «лица, приближенного к особе Хозяина», зато добавило уйму хлопот и совершенно лишней личной ответственности (и в этом смысле нет оснований не верить Яковлеву в том, что он как только мог противился «высокому назначению»). Злосчастный «ББ-22» с завода № 1 вытурили и отправили «доводить до ума» на маломощный заводик № 81 в Тушино. Все хитросплетения интриг против Поликарпова закончились лишь тем, что очередной истребитель Поликарпова («И-200»), правда, под именем «МиГа», опять занял производственные мощности крупнейшего завода страны. Второй крупнейший производитель истребителей, горьковский авиазавод № 21, пока еще успешно саботировал запуск в производство поликарповского «И-180», но сам Яковлев от этого ничего лично не получил. Вывод? Надо было срочно, «любой ценой», форсировать испытания собственного истребителя «И-26». Пока еще «поезд окончательно не ушел».

Как читатель, разумеется, уже заметил, автор очень неравнодушен к товарищу Яковлеву лично и к его роли в развитии советской авиации военной поры. Поэтому заменим авторские оценки пространной цитатой из монографии, посвященной истребителям семейства «Як-1/7/9».