Разгром 1941 (На мирно спящих аэродромах...)

Такая ситуация — совершенно немыслимая в стране, которая долгие годы готовилась к крупномасштабной войне, — вынудила возобновить производство «ДБ-3ф». Этот бомбардировщик — прекрасный для конца 30-х годов и уже снятый с производства в апреле 1941 года — клепали в далеком Комсомольске-на-Амуре аж до самого конца войны (было выпущено 858 самолетов в 42-м году, 1586 — в 43-м году, 706 — в 44-м году, 485 — до дня Победы в 45-м). Разумеется, ни по количеству, ни по качеству выпуск таких все более и более устаревающих тихоходных «бомбовозов» не мог обеспечить задачу оснащения бомбардировочной авиации оперативного назначения. Поставки американских двухмоторных бомбардировщиков А-20 «Бостон» и В-25 «Митчелл» (всего было получено соответственно 2771 и 861 самолет) несколько улучшили положение дел в так называемой «авиации дальнего действия» (хотя о «дальнем» действии этих авиаполков — за редкими исключениями — и речь не шла), но крупные партии американских бомбардировщиков начали поступать только в 43-м — 44-м годах. Как говорится, «к шапочному разбору».

Изучение последствий такого «перекоса» в развитии ударной авиации требует отдельного, серьезного исследования. Пока же отметим лишь один факт, лежащий, что называется, «на поверхности». В 1942–1943 годах вермахт вел боевые действия на фронте, отдаленном тысячами километров от заводов в Германии. И если «яйки и млеко» еще можно было отобрать у беззащитного населения оккупированных областей СССР, то вот патроны, снаряды, мины (да и высокооктановый авиабензин к тому же) в колхозах найти было невозможно. Все это приходилось тысячами эшелонов везти по железным дорогам из Баварии и Саксонии на Дон и Терек. А реки на западе Советского Союза текут совершенно «правильно» с точки зрения обороны страны — в меридиальном направлении, с севера на юг. Или с юга на север, что в данном случае не важно. Важно то, что каждый снаряд и каждая пуля, выпущенная по советским войскам, были перевезены через один из примерно дюжины крупных железнодорожных мостов через Буг, Днепр, Днестр, Неман, Двину. Как бы повлияло на боеспособность вермахта систематическое и непрерывное разрушение этой дюжины мостов ударами с воздуха? Увы, вопрос этот так и не был проверен практически. Тысяча штурмовиков, почти ежемесячно поступавшая на фронт, наносила вермахту непосредственный и очевидный (видимый глазами любого командира) ущерб. Просчитывал ли кто-нибудь в высоких штабах целесообразность перераспределения части ресурсов и производственных мощностей с выпуска «Ил-2» и «Пе-2» на создание полноценной авиации среднего и дальнего радиуса действия? Все, что мы знаем о механизме и порядке принятия решений в «партии и правительстве», позволяет дать только отрицательный ответ на этот вопрос.

Просчитывал ли кто-нибудь сравнительную эффективность сбрасывания взрывчатки в виде авиабомб и снабжения этой же взрывчаткой партизан в тылу противника? По подсчетам главного диверсанта Красной Армии И.Г. Старинова, за все годы войны партизанами было израсходовано немногим более 1 тысячи тонн взрывчатки, что составило всего 1 % от совокупной массы авиабомб, сброшенных на железные дороги в тылу врага. В то же время ущерб (разрушение железнодорожных путей и мостов, уничтожение подвижного состава и грузов) от диверсий в десять раз превысил ущерб, нанесенный противнику в результате авиабомбардировок транспортных магистралей. (116, стр.199) Столь нерациональное использование крайне дефицитного на войне ресурса — взрывчатки и самолето-вылетов — объясняется (наряду со всеми прочими причинами отсутствия продуманной концепции ведения диверсионной войны) и отсутствием полноценного бомбардировщика, на базе которого только и мог бы быть создан военно-транспортный самолет оперативного назначения. Поликарповский «кукурузник» «По-2», с его грузоподъемностью в два ящика гранат, не мог, разумеется, решить проблему снабжения партизан в глубоком тылу неприятеля…

С бомбардировочной авиацией вышел полный провал. С истребительной — на первый взгляд — ситуация значительно лучше. По крайней мере, объем выпуска истребителей был огромным: с начала 1941 года до мая 1945 года советская авиапромышленность выпустила 54606 самолетов. Больше половины (58 %) от общего количества составляли истребители Яковлева («Як-1\7\9\3»). А судя потому, как развивались события в 41-м — 42-м годах, Яковлев мог и вовсе стать монопольным «королем истребителей». «МиГ-3» сняли с производства в конце 1941 года. Как «заготовка» для разработки полноценного фронтового истребителя «МиГ» был не лучше и не хуже самолета Яковлева. Но — попал под горячую руку (телеграмму) Хозяина, остался без мотора и без завода-изготовителя и на этом закончился.