Разгром 1941 (На мирно спящих аэродромах...)

Примечательно, что английские и советские испытатели, вполне независимо друг от друга, пишут одно и то же — немецкий истребитель проявляет достаточную маневренность и управляемость только на скоростях до 300–350 км/час. Оптимальной скоростью для выполнения установившегося виража (по результатам испытаний в НИИ ВВС) оказалась скорость 248 км/час. Боевой разворот (с весьма скромным набором высоты в 500 м, что значительно хуже, чем у нашего «лакированного гроба» «ЛаГГ-3») рекомендовалось начинать со скорости 355 км/час. У советских истребителей «нового поколения» («Як-1», «МиГ-3», «ЛаГГ-3») эти рекомендуемые скорости боевого маневрирования были в среднем на 100 км/час больше.

Испытания «Мессершмитта» 109Е-3 в НИИ ВВС показали, что высокую эффективность элеронов он показал только на скоростях до 280–300 км/час (время выполнения «бочки» на этой скорости составило 5 секунд). Далее эффективность элеронов падала, и на скорости более 550 км/час угловая скорость крена снижалась до совершенно неприемлемой величины в 11 град/сек. (т.е. только для того, чтобы начать энергичный разворот, «мессеру» надо было 5–7 секунд!)

Подчеркнем еще раз: проблемы с управляемостью на больших скоростях (в особенности — с потерей эффективности элеронов) были свойственны всем истребителям того времени. Всем, но в разной степени. «Мессершмитт» вовсе не случайно отличался от других самолетов особо сильным ухудшением параметров управляемости. Этот истребитель был спроектирован в 1935 году для полета с максимальной скоростью в 465 км/час. С расчетом на такую скорость были спроектированы аэродинамические рули и система управления ими. Проще говоря, на больших скоростях «Мессершмитт» из умеренно маневренного истребителя превращался в некое подобие неуправляемого артиллерийского снаряда.

По самому главному критерию — эффективности бортового вооружения — пушечные модификации «ишака» однозначно превосходили «Мессершмитт» (об этом мы подробно писали в главе 10). Преимущество «И-16» над «мессером» в горизонтальной маневренности также не вызывает никакого сомнения (удельная нагрузка на крыло ниже, энерговооруженность в полтора раза выше, в результате — время выполнения установившегося виража 17–18 сек. против 27 сек. у «мессера»). Боевая живучесть истребителя с мотором воздушного охлаждения всегда выше. Бензобак «ишака» моделей 1939–1940-го гг. был эффективно протектирован, изготовлен из фибры (разновидность плотного картона), не дающей — в отличие от дюралевого бака «мессера» — зазубрин, мешающих протектору затягивать нулевые пробоины. К тому же на всех типах «И-16» бензобак был расположен между летчиком и мотором, т. е. в самой защищенной — спереди мотором и сзади бронеспинкой — зоне.

Мифическое «преимущество» немецкого истребителя в скороподъемности (этот тезис стал просто общим местом в большинстве отечественных публикаций) не подтверждается ничем: ни табличными данными (вертикальная скорость у земли у «И-16» тип 24, 28, 29-выше, чем у «мессера»), ни здравой логикой (энерговооруженность «И-16» рекордно высокая и примерно на 10% выше, чем у противника), ни качественными оценками летчиков-испытателей. «Скороподъемность плохая, в выполнении фигур высшего пилотажа несколько вял» — вот так и был оценен «Мессершмитт» «Вf-09Е-3» в отчете НИИ ВВС. Что же касается самой главной для боя, т. е. динамической, скороподъемности, то в этом аспекте «худой» был, конечно же, лучше, но здесь многое зависит и от ситуации (кто выше), и от опыта и мастерства летчика (этот вопрос подробно разбирался в Главе 10).

«И-16»

Реальным и неотъемлемым преимуществом «Мессершмитта» перед «И-16» была только скорость (на 80 км/час более высокая в полете на большой высоте). Дальше — больше, т. е. хуже для нас. Летом 1941 года больше половины истребительных групп люфтваффе на Восточном фронте были перевооружены на следующую, более скоростную модификацию — «Мессершмитт» «Bf-109»F-2. Этот «мессер» уже не уступал «ишаку» в статической скороподъемности и значительно превосходил его в горизонтальной скорости во всем диапазоне высот (на 90— 120 км/час). В сочетании с рекордно высокой скоростью пикирования это позволяло «мессеру» в любой момент беспрепятственно выйти из боя с «И-16». Что, безусловно, является важным достоинством. Далеко не всегда надо, как говорится, «лезть напролом». Так же безусловно и другое — завоевать преимущество в воздухе, беспрерывно «выходя из боя» и «беспрепятственно отрываясь от противника», нельзя. Вести же маневренный бой на высоких скоростях «мессер» не мог из-за потери управляемости, а на скоростях менее 400 км/час все преимущества в летных параметрах и вооружении переходили к «И-16».

На этой точке мы закончим свои «теоретические» рассуждения и займемся изучением того, что писали по этому поводу многоопытные практики.