Разгром Виктора Суворова

6. С 2.00 Ваше подчинение переходит авиазвено , аэродром… и стрелковая рота 7 с.п. [стрелкового полка].

7. Зона разведки корпусной авиации …

Наштадив /подпись/» .

Лихо! Осень 1932 года! Кстати, боевая авиация тогда еще тоже была как бы не совсем развита. Будущий Главный конструктор Яковлев А.С. только год как закончил Военно-воздушную академию – в апреле 1931 г. «по первому разряду» (здесь информация из его воспоминаний «Цель жизни», 1969) и был направлен на авиазавод имени Менжинского. На том заводе в рамках ЦКБ (Центрального конструкторского бюро) работала «сильная группа авиационных инженеров во главе с конструкторами Дмитрием Павловичем Григоровичем и Николаем Николаевичем Поликарповым. Григорович, Поликарпов и ещё несколько старых специалистов были осуждены по обвинению во вредительстве и находились на тюремном положении. Однако им предоставили возможность работать. Они жили и работали в таинственном «седьмом ангаре», приспособленном под внутреннюю тюрьму».

Там же с ними работали и «вольные» конструкторы, среди которых был и С.В. Ильюшин. И находилось то ЦКБ в ведении технического отдела ГПУ. « Организация была многолюдная и бестолковая, расходы большие, а отдача слабая. Только Поликарпов работал блестяще и дал за 1930–1934 годы истребители И-5, И-15, И-15 бис и И-16, а Ильюшин в 1936 году построил ЦКБ-4 (ИЛ-4)» (стр. 82).

А я-то раньше удивлялся – что за странные названия некоторых предвоенных самолетов – «ЦКБ»? Кто ж был их «Главным конструктором»? А как оказывается – товарищ Ягода! Вот где был создан знаменитый «устаревший» к лету 1941 г. «ишак» «И-16»! Конечно, для страны гораздо дешевле платить главному конструктору тюремной баландой, чем выписывать из-за границы разных инженеров за полтора миллиона рублей золотом (каждому). И еще вопрос, что же там насочиняют те буржуазные специалисты? А если навредят, то как их посадить? Никак не посадишь. Только и останется списать расходы на «эксперименты, принесшие вполне полезный опыт» своим конструкторам, которых приставляли к этим зарубежным «в помощь». А вот свои конструкторы обойдутся и без золотых рублей.

Но мы отвлеклись. Про немецкого конструктора Гроте и его вредительский танк прорыва ТГ-1 с заклинившей нижней рубкой выше уже упоминалось. Вернемся на завод имени Менжинского. На нем в 1931–1933 годах молодой конструктор А.С. Яковлев в свободное от работы время возглавил группу энтузиастов, в результате работы которой «в течение двух-трех лет по разным углам [большого режимного завода!] незаметно [!!] вырастали одна за другой машины АИР-5, АИР-6 и АИР-7» . АИР-7 с мотором М-22 мощностью 480 л.с. был собран и вывезен из цеха в конце лета 1932 г. и произвел сенсацию. Директор завода только руками разводил: «Как оказалось возможным столь быстро и незаметно для начальства выстроить такую машину?» АИР-7 смог разогнаться до 330 км/час, что оказалось быстрее, чем летал серийно выпускавшийся И-5 (280 км/час). Этот факт руководству завода и ЦКБ ОГПУ очень не понравился, и, воспользовавшись аварией в очередном полете, 5 октября 1933 г. директор приказал группе Яковлева очистить «угол». И при этом у всех отбирались пропуски на территорию завода. Яковлев решил жаловаться! Но куда? Сначала он обратился к секретарю партийной организации завода. Тот посоветовал написать в ЦКК ВКП(б). Так Александр Сергеевич и сделал. И вызвали его к члену Политбюро, председателю ЦКК Яну Эрнестовичу Рудзутаку. В беседе с ним Яковлев рассказал, что «в нашей стране не так-то много самолетостроительных конструкторских бюро. Практически только два: Поликарпова и Туполева. Так разве можно было так жестоко и бессмысленно расправляться с нашей маленькой группой молодых энтузиастов?» Заметим: и одно из них – Поликарпова – некоторое время «творило» «на нарах» (их освободили после успеха И-5). А Туполеву в подобные условия еще предстояло попасть.