Реактивная авиация Второй мировой войны

15 марта 1944 г. фирма предложила использовать в качестве силовой установки ЖРД HWK 507B тягой 600 кгс со временем горения 2 минуты, которые могли быть увеличены до 4 минут при дальнейшем развитии. В этом случае атака могла бы начинаться с расстояния 15–20 км до строя союзных бомбардировщиков, но RLM 10 мая 1944 г. запретило проведение летных испытаний планера с двигателем.

Первый опытный образец Bv 40V1 (PN+UA) был закончен в апреле 1944 г., он совершил свой первый успешный взлет на буксире у Bf 110G-0 в Вензендорфе 20 мая 1944 г. Летные испытания были в основном закончены к середине июля 1944 г., во время испытаний машина достигла в пикировании скорости 470 км/ч. Однако к тому времени RLM изменило технические требования к Bv 40, что требовало доработки конструкции. Согласно новым требованиям планер должен был нести под крылом две бомбы, которые должны были сбрасываться во время атаки на строй союзных бомбардировщиков. В качестве заключительного решения фирма Blohm & Voss предложила подвешивать под крылом две бомботорпеды БТ 700, в таком варианте два планера Bv 40 могли быть подвешены под крылом самолетов-носителей He 177A-5 или Не 277B-5 и подняты на заданную высоту.

Шестой опытный образец V6 (PN+UF) взлетел 27 июля 1944 г., но 18 августа 1944 г. по приказу OKL работу над проектом остановили, в октябре 1944 г. оставшиеся 14 опытных машин (с V7 по V20) в различных стадиях готовности были разрушены во время воздушного налета союзной авиации.

Характеристики Bv 40: экипаж – 1 человек, размах крыла – 7.5 м и его площадь – 8,2 м2, длина планера – 5,7 м, высота – 1.6 м, вес пустого – 840 кг, взлетный вес – 1150 кг, максимальная скорость при пикировании (расчетная) – 900 км/ч, вооружение – 2 пушки МК 108 калибра 30 мм.

DFS 194

Отсутствие прогресса в разработке фирмой «Хейнкель» ракетного самолета He 176 (см. ниже) стало причиной начала секретного «Проекта Х», в рамках которого профессор А. Липпиш из DFS приступил к разработке прототипа ракетного истребителя-перехватчика под обозначением DFS 194, самолет выполнялся по схеме «бесхвостка».

В связи с особым режимом секретности и для ускорения работ в конце 1938 г. «Проект Х» передали на фирму «Мессершмитт». В ОКБ головного завода фирмы в Аугсбурге создали специальный «Отдел L», куда в начале января 1939 г. перешел работать А. Липпиш со своими сотрудниками.

DFS 194 оснащался ЖРД RI 203 тягой 300 кгс, который работал на двухкомпонентном топливе – T-Stoff (80 %-я перекись водорода с добавкой стабилизатора) и Z-Stoff (раствор перманганата калия). Для снижения веса самолета вместо колесного шасси предусмотрели подфюзеляжную посадочную лыжу.

Первые полеты на самолете DFS 194 выполнил летчик-испытатель Х. Диттмар в августе 1940 г. на испытательном полигоне Ракетного научно-исследовательского центра в Пенемюнде. Результаты испытаний получили положительную оценку экспертов RLM, после чего было принято решение на основе конструкции DFS 194 разрабатывать первый серийный ракетный истребитель-перехватчик, позднее получивший обозначение Me 163.

Характеристики DFS 194: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД RI 203 тягой 300 кгс, размах крыла – 9,3 м и его площадь – 17,52 м2, взлетный вес – 2100 кг, максимальная скорость – 550 км/ч, максимальная дальность полета – 1050 км.

DFS 228

Одноместный высотный разведчик DFS 228, оснащенный ракетным двигателем HWK 509, являлся конкурентом самолету Ar 234R. Предполагалось, что DFS 228, доставленный на высоту 10 000 м, должен отцепиться от самолета-носителя или буксировщика, включить двигатель и набрать высоту 23 000– 25 000 м. Далее полет должен проходить в планирующем режиме, а двигатель включаться периодически. Во время полета продолжительностью около 45 минут предусматривалось ведение разведки с помощью инфракрасных фотокамер. После выработки топлива совершался планирующий полет на базу, расчетная дальность составляла 1000 км.

В конструкции самолета максимально использовалось дерево, носовая часть фюзеляжа с гермокабиной отделялась от остальной части фюзеляжа перегородкой, для остекления кабины применялись три плексигласовые панели.

В первой опытной машине летчик сидел, но начиная со второй машины он располагался лежа. Температура и состав атмосферы в кабине поддерживались бортовым кондиционером. В аварийной ситуации вся носовая часть, прикрепленная к фюзеляжу четырьмя разрывными болтами, отделялась от него, после чего стабилизировалась автоматически выпускаемым парашютом. При достижении определенной высоты ложе вместе с летчиком выбрасывалось из кабины сжатым воздухом, затем открывался спасательный парашют.

В центральной части фюзеляжа располагались баки с топливом и окислителем, а также две инфракрасные фотокамеры, под фюзеляжем – посадочная лыжа. В хвостовой части фюзеляжа находились двигатель и костыль шасси.