Реактивный прорыв Сталина

Из общего числа 116 дивизий истребительной авиации мы будем иметь 47 ИАД на новой технике, 10 ИАД на МиГ-19 и 59 ИАД на устаревшей технике».

В ближайшие пять лет планировалось выпускать по 1340 истребителей в год, а к концу 1962 года следовало «изъять из боевых частей МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19 и Як-25»[648].

Выполняя эти указания «сверху», 153-й авиазавод в 1958 году фактически завершил производство всех модификаций «девятнадцатого», собрав из оставшегося задела в следующем году лишь 20 машин. Ровно вдвое было сокращено и производство МиГ-19 на 21-м авиазаводе, на котором в 1959 году собрали всего 145 машин и еще 25 в 1960-м. Таким образом, всего за шесть лет в СССР было произведено 1886 истребителей и перехватчиков МиГ-19, на смену которым пришел МиГ-21[649].

ВЫПУСК САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА МИГ-19 НА ЗАВОДАХ СССР (ПО СТАТИСТИКЕ МАП)

Впрочем, это был не только не конец карьеры МиГ-19, но даже не окончание его линии развития, поскольку значительное количество находящихся на вооружении машин по мере совершенствования средств нападения вероятного противника оснащались все более современным оборудованием и вооружением. Причем этот процесс не завершился и в наши дни[650].

В 1958 году МиГ-19ПМ начали оснащать аппаратурой «Лазурь» системы наведения «Воздух-1». Первоначально планировалось дооборудовать ею 33 самолета. Сколько машин реально получили эту аппаратуру – неизвестно, но этот вариант даже поставлялся на экспорт в страны Восточной Европы. Неофициально такие самолеты иногда именовались МиГ-19ПМЛ[651]. А для советских МиГ-19С и ПМ вершиной развития стало оснащение их управляемыми ракетами с инфракрасной головкой самонаведения (ИК ГСН) К-13, происшедшее в начале 1960-х годов. Почти одновременно они получили станцию ночного перехвата «Ястреб», сопряженную с инфракрасным визиром СИВ-52. Надежность БРЭО со временем удалось существенно повысить, и некоторые авиаполки, как, например, 472-й ИАП сохранили эти машины на вооружении до конца 1970-х годов[652].

Как отмечали ветераны нижегородского авиастроительного завода «Сокол», «признание к этому самолету пришло, к сожалению, уже после прекращения серийного выпуска. Особенно высокую оценку этому самолету давал летно-технический состав в/ч 19101, и что самое интересное, это был тот самый состав, который раньше участвовал в проведении воздушных парадов в Кубинке и очень нелестно отзывался о МиГ-19.

Командиром этого полка был Бабаев AM., он же был и командиром корпуса в полевой почте 19 101 и считал самолет МиГ-19 лучшим истребителем мира. Этот пример свидетельствует о том, что авторитет самолета в значительной степени зависит и от его освоения летным составом и использования техники по прямому назначению»[653].

Хотя в СССР МиГ-19 довольно быстро покинул «первую линию», а к началу 1980-х годов и «вторую», но в составе ВВС других стран его ожидала более завидная судьба, обеспеченная, как ни странно, длительным сроком производства и, не в последнюю очередь, дешевизной, при довольно высокой эффективности, по сравнению с более совершенными, а потому и дорогими советскими и западными истребителями[654].

Значительная часть самолетов МиГ-19 поставлялась на экспорт. Эти работы контролировались военпредами на заводе № 21, вплоть до сопровождения эшелонов с техникой на приграничные станции для передачи грузополучателю. Это – Болгария, Венгрия, Чехословакия, КНР, ГДР, Куба, Северная Корея, Польша, Румыния, Индонезия, Ирак[655].

Первыми, кому приглянулся «девятнадцатый», были китайцы, остро нуждавшиеся в срочном переоснащении своих вооруженных сил новой материальной частью. Уже в 1957 году был подписан договор о лицензионном выпуске перехватчика МиГ-19П под обозначением J-6 с двигателем РД-9Б (WP-6). Затем, с интервалом в год, авиапромышленность Китая получила лицензии на МиГ-19ПМ и МиГ-19С и всю необходимую техническую документацию. Любопытно, что помощь советских специалистов, даже на начальном этапе, не предусматривалась[656].