Реальная история штрафбатов и другие мифы о самых страшных моментах Великой Отечественной войны

К тому времени восемьдесят процентов всех авиационных средств мира были снабжены бензиновыми двигателями обычного четырехтактного цикла. Лишь четырнадцать процентов имели на борту нефтяные двигатели дизельного или полудизельного типа с зажиганием от свечи или самовоспламенением смеси. Из этих четырнадцати процентов одиннадцать принадлежали немцам и два американцам. В Третьей империи с наибольшим упорством проводились опыты создания авиационного дизеля. Нельзя сказать, чтобы только эта страна нуждалась в освобождении своего воздушного флота от «бензиновой зависимости». Почти в таком же положении была Франция, не имевшая своей нефти, Италия и другие страны. Но никто так не боролся за эмансипацию военных воздушных сил и за снабжение их двигателем, способным работать на грубых сортах топлива, как немцы. Эта борьба развивалась сначала по линии освоения тяжелых погонов нефти. Затем желудок мотора стал приспосабливаться к поглощению жидких синтетических топлив.

Настоятельная необходимость экономии горючего диктовалась катастрофическим, с военной точки зрения, положением Германии в отношении нефти. Германии нужно было во время войны иметь 18 миллионов тонн жидкого горючего в год. Ввоз нефти из Румынии был невелик. Сама Германия производила всего около 2 миллионов тонн жидкого топлива. Командование потребовало от химической промышленности покрытия дефицита производством бензина из каменного угля. Но для этого понадобилось бы истребить на перегонку 65 миллионов тонн антрацита, т. е. половину всего, что имела Германия в целом; 50 % угля пришлось бы изъять из хозяйственного оборота страны или восполнить иными видами топлива. Это было не под силу германскому хозяйству. Опыты добывания бензина из бурых углей показали, что их нужно для этого втрое больше, чем антрацита. Для добывания этого сырья пришлось бы спустить в шахты 500 тысяч новых углекопов, — 15 армейских корпусов! Этого Германия тоже не могла сделать. Пришлось идти по пути лихорадочного накапливания импортной нефти.

С другой стороны, велись усиленные работы по созданию взрывных двигателей, способных работать на беззольной каменноугольной пыли.

Процесс освобождения от бензинового мотора ко времени открытия военных действий был закончен в германской тяжелой авиации. Наиболее прожорливые типы самолетов — бомбардировщики — были переведены на синтетическое горючее, могущее поставляться химической промышленностью преимущественно за счет внутренних сырьевых ресурсов. Если считать верными данные германского командования о том, что к началу войны в рядах его бомбардировочной авиации находилось всего 2400 машин с суммарной мощностью моторов в 7 200 000 лош. сил, то каждый час полета бомбардировщиков отнимал бы из мобилизационных запасов империи 1440 тонн нефти. А так как средняя суточная работа бомбардировщиков в первые дни этой войны достигла небывалой цифры в 9 часов, 800 цистерн нефти в сутки требовалось одним бомбардировщикам!

Благодаря переводу бомбардировщиков на топливо, не являющееся погонами нефти, запасы последней могли быть использованы для авиации истребительной, требовавшей суточного расхода в 5000 тонн.

По совершенно иной принципиальной линии развития силовой установки тяжелых самолетов пошли советские конструкторы. Группа молодых инженеров удачно использовала централизованную силовую установку на самолете большого тоннажа. Смелый переход на длинные валы передач сделал возможным отказ от установки многих моторов. Можно было перейти к одному двигателю большой мощности и передавать его энергию винтом, отнесенным на любое расстояние в крылья. Это имело значительные аэродинамические и тактические преимущества.

Оставалось найти такой двигатель, который при небольшом удельном весе позволил бы сосредоточить высокую мощность и был бы достаточно компактным.

Выходом явилась паровая турбина. Отдача ее росла за счет повышения оборотов. Критическое число, лимитированное прочностью материалов с применением так называемых агатовых сталей, выросло необычайно. Возможность отдаления от турбины котла и конденсатора позволила разнести всю установку по самолету так, что его лоб (Лоб самолета измеряется площадью его наибольшего поперечного сечения. Чем больше лоб, тем больше сопротивление воздуха (лобовое сопротивление). — Прим. автора.) определялся лишь габаритами человека и вооружения.

Кроме этих, если можно так выразиться, «аэродинамических» преимуществ турбины, она открыла перед самолетом и совершенно новые высотные перспективы: отпадала проблема поддержания в камере сгорания двигателя некоторого минимального давления, могущего сохранить ему расчетную мощность.

Необходимость наддува и производящих его сложных, двух- и трехступенчатых нагнетателей отпадала. Двигатель перестал «задыхаться». Интенсивность генерации пара была сделана постоянной, не зависящей от высоты и скоростного режима полета.

Это принципиальное изменение в двигательном хозяйстве самолета позволило пересмотреть и его конструктивную схему.