Реформатор

Сам отец обожал автомобильные путешествия. Машина – не поезд, остановишься, где хочешь, поговоришь с людьми, а с наступлением темноты в ней же и заночуешь. Так он колесил по Украине весной в посевную и летом во время жатвы на открытом «паккарде» или «виллисе», осенью, когда холодало, пересаживался в закрытый ЗИС. Для нашей поездки из кремлевского гаража выделили вместительный семиместный ЗИМ. Горьковский автозавод тогда носил имя Молотова, отсюда и ЗИМ – «Завод имени Молотова». Он выпускал не только народные «победы», но и «чиновничьи» лимузины – ЗИМы, классом пониже, чем ЗИСы, на которых ездили только члены Президиума ЦК, министры, маршалы и академики. Отец предложил мне пригласить с собой пару приятелей. Я долго не раздумывал, пригласил Серго Микояна (впоследствии доктор исторических наук, специалист по Латинской Америке) и своего сокурсника Славу Михайлова (после окончания института он работал в исследовательских подразделениях КГБ, специализировался на разработке «закрытых» средств связи, дослужился до генеральского звания). Отец на всякий случай попросил сопровождать нас одного из своих охранников, майора Ивана Харитоновича Короткова. Они знали друг друга еще со Сталинграда, с 1942 года. Отец ему полностью доверял.

В середине июля 1953 года наша команда из пяти человек, включая водителя из кремлевского гаража, отправилась в путь. Поездка из Москвы в Крым в то время не имела ничего общего с современной автомобильной прогулкой, по пусть не очень гладкому, но асфальтированному шоссе. Скорее она походила на путешествие времен Екатерины II, разве что лошадей не меняли на многочисленных станциях. Мощеная дорога закончилась где-то за Серпуховом. Я говорю мощеная, потому что по гладкому асфальту мы доехали только до края Москвы. За Серпуховом же начались сплошные объезды.

В те годы в стране имелось единственное шоссе Москва – Минск, его построили еще до войны, и именно по нему немцы наступали на Москву в 1941 году. После войны, кажется, в 1947 году, Сталин решил отдохнуть в Крыму, в Ливадии, в бывшем царском дворце, ставшем его госдачей. Летать он, как известно, боялся, поехал поездом. По возвращении в Москву он приказал проложить в Ливадию современную автомобильную дорогу. К 1953 году стройка развернулась по всей трассе, от Серпухова до Симферополя, старую, не везде мощеную, но все-таки приличную дорогу разломали, на ее месте образовалась траншея, туда сыпали песок, сверху – гравий. Вдоль будущего шоссе, в чистом поле, а не в городах, как обычно, возводили автозаправки. Чудеса по тем временам. Но пока время чудес еще не наступило, путешествующим приходилось искать объездные пути²⁶². Я точно помню, что ехали мы проселками. Официально дорогу открыли в 1950 году, а потом снова закрыли для устранения недоделок. Вот мы и объезжали открыто-закрытую дорогу где как придется.

По грунтовым дорогам мы пылили до самого Харькова. Благо в конце июля стояла сушь. О том, каково тут после хорошего дождя, напоминали глубокие рытвины да колеи, из которых и самосвалу не выкарабкаться.

В Харькове несколько дней мы гостили у Подгорного. Каждое утро начиналось с объезда заводов, благо в Харькове их немало: на одном собирали МиГи, на другом – огромные турбины для электростанций, на третьем – танки, самые современные, наследники прославленных «тридцатьчетверок». Я чувствовал себя скованно – мы, мальчишки, отрываем от важных дел такое количество важных взрослых людей, поэтому задавать вопросы стеснялся, но смотрел во все глаза. Отец не ошибся: люди, творившие все эти чудеса, и сами «чудеса» запомнились на всю жизнь.

Из Харькова наш путь лежал в Сталино (ныне Донецк), в Донбасс, чуть левее от строящейся трассы. Проселки – грейдеры²⁶³ теперь уже служили не объездами, иных дорог тут никогда не существовало.

В Сталино нас вновь водили по заводам, опустили в соляную шахту, где под землей, в огромном высоченном гроте, работал настоящий экскаватор, а потом для контраста показали угольную шахту. Там, чтобы добраться до выработки, приходилось передвигаться согнувшись, а порой и вообще ползком.

Тогда-то то ли в Харькове, то ли в Донбассе, на одном из заводов нам показали тепловоз. От привычного паровоза он отличался, как реактивный бомбардировщик от дилижанса, – плавные обводы, чистая кабина с обитыми дерматином креслами, панели приборов, огромное лобовое «самолетное» стекло. Я пришел в восторг. Сопровождавший нас начальник, вероятно, главный инженер завода, показав свое детище, с грустью заметил, что тепловоз они сконструировали уже не первый, а вот толку чуть, в серийное производство их не пускают.

По своей юношеской наивности я возмутился: как такое может происходить в нашей стране? Вразумительного ответа от него я не добился, серьезными собеседниками заводское начальство нас справедливо не считало.