Рельсовая война. Железные дороги в военное время

При выполнении заданий по мобилизационной перевозке органы БОСО принимают меры: 1) к сокращению непроизводительных перевозок, например, если имеется полная возможность провести укомплектование частей по грунтовым дорогам, то конечно перевозка по жел. дороге будет непроизводительной тратой транспортных средств страны, 2) к заполнению до нормы подвижного состава и поездов; дабы полезная работа каждого вагона, Каждой платформы и всего поезда в целом увеличилась, иногда целесообразно пересмотреть сроки явки мобилизуемых и произвести более компактную перевозку, 3) к устранению встречных перевозок, например, из одного округа в другой людской состав одноименных категорий, конский состав с востока вести на юг, a q юга на запад и т. п., но все это не в ущерб готовности войск. Составление плана перевозок по мобилизации – это первая работа органов БОСО по подготовке к войне.

Будущая война, как и мировая 1914–1918 гг., потребует ряда повторных мобилизаций, и, следовательно, новых мобилизационных перевозок. Обеспечение этих новых перевозок имеет такое же значение, как и первого эшелона мобилизации.

Перевозки по сосредоточению

Когда мобилизационный период заканчивается и части войск готовы к выступлению в поход, начинается новый период – стратегическое сосредоточение нашей армии для нанесения первого удара армиям противника, согласно заранее разработанного плана войны, или для парирования удара противника.

Сосредоточение войск выполняется по железным дорогам, и это – второй вид перевозок по стратегическому сосредоточению.

По времени перевозки по сосредоточению могут частично Совпадать с окончанием мобилизационных перевозок, но главной массой своей они занимают отдельный период, длящийся иногда неделями и являющийся высшим пределом массовых перевозок.

Быстрота совершения перевозок по сосредоточению – это иногда обеспеченный выигрыш войны. В 1805 г. – 200-тыс. армия Наполеона I прошла расстояние от Булони к рр. Рейну и Майну 500 км в один месяц, т. е. в среднем по 17 км в сутки, что считалось очень быстрым сосредоточением. В 1870 г. 400-тыс. немецкая армия, была перевезена на 550 км в 11 дней, т. е. со скоростью 50 км в сутки. В 1914 г. французская армия численностью 1 200 000 чел. (4 278 поездов.) была сосредоточена главной массой через 7 дней и окончательно через 18 дней.

Сам план сосредоточения должен: быть гибким и давать возможность внесения в него исправлений.

Все это должно быть выполнено железными дорогами. Если в 1866–1871 гг. Мольтке писал, «едва ли возможно будет исправить за всю кампанию ошибки, допущенные в первоначальном сосредоточении», то в наши дни мы должны сказать, что железные дороги обеспечат командованию гибкость плана сосредоточения при соответствующем развитии сети.

Соответственно с военными задачами построенная и развитая сеть железных дорог позволит завершить период сосредоточения войск быстро и точно, согласно планов командования.

Такого положения, в каком оказался Мольтке в 1866 г., когда он был вынужден проводить план сосредоточения, считаясь с направлениями существующих пяти железных дорог, выводивших к границе с Австрией, и высаживать войска на фронте в 420 км, что по тому времени было риском – больше быть не должно.

Конечно, развитие железных дорог, отвечающих требованиям стратегии, может, раскрыть план нашего сосредоточения противнику, но для парирования этого надо принимать соответствующие меры сокрытия самого плана сосредоточения и схемы развертывания. Наличие густой сети в приграничной полосе лучше всего скроет от противника наши истинные намерения (в 1870 г. немцы; весьма точно предполагали район сосредоточения французов по начертанию сети железных дорог).

Посмотрим, как было проведено сосредоточение в начале мировой войны, как осуществлялись перевозки по сосредоточению, и чему нас учит этот опыт.

Россия. Главным недостатком было сильное запаздывание в сосредоточении войск на театре войны (Россия на 28-й день, Австро-Германия на 13-й-15-й день), а это происходило исключительно вследствие бедности железными дорогами. К границе с Германией и Австрией Россия могла ежедневно везти 211–223 пары поездов против; 530–550 пар поездов австро-германцев. Ясно, что выигрыш в быстроте сосредоточения был на стороне Австро-Германии.

«А между тем, – пишет Зайончковский, – только благодаря богато развитой сети рельсовых путей можно было уменьшить столь пагубную для ведения первого периода войны на западной границе разницу в быстроте мобилизации и сосредоточения действующих армий России и ее западных соседей».