Ремонт японского автомобиля

В нашей практике проблемы с системой EGR чаще всего возникали у автомобилей «Escudo» фирмы «Suzuki». Один из последних случаев выглядел так. Пришла машина («Escudo» с автоматической коробкой передач), владелец жалуется на тряску. При проверке выясняется, что на холостом ходу двигатель этой машины работает без замечаний. Трогается она также без проблем, проблемы появляются, если ехать с небольшой скоростью. При оборотах 1100–1200 об/мин двигатель начинает трястись. Эта тряска передается на кузов, вызывая ощущение дискомфорта. При увеличении оборотов тряска исчезает, и дальше все идет нормально. Поскольку машина шла на продажу, то ремонт состоял в следующем. В вакуумную трубку, снятую с исполнительного клапана EGR, на глубину примерно 3 см затолкали заклепку без шляпки, предварительно смазав ее литолом, чтобы легче было ее протолкнуть. Затем участок от конца трубки до заклепки в двух местах проткнули толстой иголкой от медицинского шприца и надели трубку на место. Дефект исчез. Проткнуть трубку надо было для того, чтобы разрежение, которое со временем может проникнуть в клапан EGR, сбрасывалось в атмосферу. В противном случае вакуум, постепенно накапливаясь, может вызвать срабатывание клапана EGR. Этот же дефект на «Escudo» можно было убрать и небольшим поворотом TPS, что заняло бы больше времени, повредились бы шляпки винтов крепления корпуса TPS, а машина, напоминаем, шла на продажу.

Теперь второй случай. Точно такой же двигатель «Escudo» трясется на холостом ходу. Впрочем, подобные случаи встречались и у автомобилей других фирм, но у «Escudo» система EGR, пожалуй, самая ненадежная. На этот раз тряска двигателя на холостом ходу очень хаотична, такое впечатление, что все свечи зажигания надо немедленно выкинуть. Но прежде чем выполнить это здоровое желание, мы заглушили двигатель и, оставив капот открытым, ушли на обед. После обеда, с удовлетворением отметив, что двигатель полностью остыл, мы запустили его. Ничего не трогая, дали двигателю полностью прогреться. После этого рукой пощупали сам клапан EGR и металлическую трубу, по которой к нему подходят выхлопные газы. И труба, и клапан были очень горячими. Отсюда вывод: канал возврата выхлопных газов открыт, поэтому горячие выхлопные газы и нагрели ее элементы. Но ведь двигатель был холодным и потом работал только на холостом ходу, когда система рециркуляции должна быть полностью закрыта! Сняли исполнительный клапан EGR и, продув его ртом, убедились, что клапан заклинен в открытом состоянии. После этого из консервной банки изготовили новую прокладку для клапана. Естественно, без «лишних» дырок. Смазали эту прокладку герметиком и все установили на место. Двигатель «Escudo» заработал ровно, без вздрагиваний, а клапан EGR выполнял только роль бесполезного «украшения» на впускном коллекторе. Кстати, не мы одни такие «умные». Нам встречалось несколько машин «только с парохода», у которых система EGR была отключена еще на «родине».

Ранее были описаны случаи, когда все цилиндры двигателя как-то работают. Но если хотя бы один цилиндр двигателя не работает, тоже налюдается тряска двигателя. В этих случаях водители обычно говорят, что двигатель, дескать, троит, т. е. у него не работает один или несколько цилиндров. Независимо от числа неработающих цилиндров, если двигатель троит, его работа сопровождается неровным выхлопом и тряской всего агрегата. Если отключить неработающий цилиндр, тряска не увеличивается, и обороты двигателя остаются прежними. По этим признакам и можно определить, работают в двигателе все цилиндры или нет, а если не работают, то какие.

Двигатель троит

Причины, по которым может не работать тот или иной цилиндр, примерно те же, что и причины, приводящие к тряске двигателя, описанные в предыдущей главе. Но они обычно более ярко выражены и потому легче поддаются диагностике. Когда к нам попадает автомобиль с бензиновым двигателем с впрыском, у которого не работает один из цилиндров, мы поступаем так.

1. Выворачиваем все свечи зажигания.

2. Измеряем компрессию.

3. Снимаем высоковольтные провода, крышку трамблера, «бегунок», индивидуальные катушки зажигания и трансформаторные катушки зажигания (с двумя высоковольтными выводами) и все проверяем. Если после этих этапов дефект не обнаруживается, то продолжаем.

4. Проверяем инжекторы.

5. Проверяем разъемы инжекторов.

6. Проверяем добавочное сопротивление инжекторов (если оно есть).

7. Проверяем систему EGR.

8. Проверяем герметичность впускного коллектора.

9. Проверяем клапаны системы вентиляции картера.

Напряжение на свече зажигания.

а – осциллограмма при исправной системе зажигания. Чем больше площадь импульса, тем больше мощность искры. С увеличением частоты вращения двигателя до максимальной мощность искры, как правило, снижается в 2–3 раза;