Ремонт японского автомобиля

Снижение компрессии. Это явление может возникнуть достаточно резко, например при прогорании поршня. Часто ситуация разворачивается по следующему сценарию. Вы садитесь в машину и начинаете движение. Путь предстоит далекий, дорога хорошая, и у вас возникает желание утопить педаль газа «до полика» и так держать. Если вам удастся это сделать в течение 8 часов кряду, то в результате такой езды хотя бы один (а скорее всего и не один) поршень у вас прогорит. Это неоднократно проверено любителями быстрой езды на дизельных машинах. Что же происходит при быстрой езде? Двигатель работает почти на максимальных оборотах, все подвижные детали его топливной системы вынуждены перемещаться взад-вперед с невероятной скоростью, все напорные клапаны, форсунки вынуждены по 30–40 раз в секунду открываться и закрываться. Может произойти хотя бы один сбой? Даже если у вас установлены 3 топливных фильтра, с фильтрующего элемента последнего из них может слететь ворсинка и попасть под напорный (или, что одно и то же, обратный выходной) клапан ТНВД. На форсунку, обслуживаемую этим клапаном, сразу же станет подаваться меньше топлива (плунжер просто будет гонять топливо взад-вперед), и в ее цилиндре будет образовываться бедная смесь. Это тут же вызовет детонационное (все учебники говорят, что детонационного сгорания в дизельных двигателях быть не может, но по-другому объяснить природу этого стука и его последствий мы не можем) сгорание топлива, поршень перегреется и прогорит. На небольших оборотах, а тем более на холостом ходу отказ напорного клапана ТНВД был бы сразу заметен: резкий щелкающий звук, возникающий при работе двигателя, очень похожий на тот, что появляется, когда где-то сильно увеличивается клапанный зазор. Такие же звуки, но в меньшей степени, слышны при слишком раннем впрыске. Если отключить нужный цилиндр, приотдав накидную гайку форсунки, звук исчезает, а топливо из-под накидной гайки не «летит», а «ползет» в виде пены. Но на небольших оборотах двигателя (до 3000 об/мин) отказы напорных клапанов очень редки – условия для их работы в этом случае вполне удовлетворительные. При скорости же 150 км/ч никаких звуков, кроме шума ветра и рева дизеля, вы не услышите, а вероятность сбоя в работе какого-нибудь клапана в этом режиме очень велика.

Есть и второй, весьма распространенный вариант развития событий, приводящих к снижению компрессии. После очередного дождя вы подъезжаете к очередной луже и, предполагая, что она неглубокая, форсируете ее. Если же лужа окажется глубже, чем вы (и японские конструкторы) предполагали, в воздуховод дизельного двигателя попадает вода. Несколько капель ее задержит воздушный фильтр, а остальная влага попадет в цилиндр. И возникнет явление, именуемое «гидроклином», из-за чего скорее всего погнется шатун (это в лучшем случае). Компрессия в том цилиндре, где погнулся шатун, снизится, и цилиндр перестанет работать.

При реализации описанных выше сценариев в двигателе отключатся один или два цилиндра, что сразу станет заметно по тому, что двигатель начнет трястись, мощность его снизится и из выхлопной трубы пойдет белый дым от несгоревшего дизельного топлива.

В нашей практике была и такая ситуация. Прибыл в ремонт грузовичок «Nissan Atlas» с двигателем LD-20, владелец которого жаловался на перегрев. Грузовичку быстро сняли головку блока и выяснили, что пробита прокладка. Но, посмотрев более внимательно, поняли, что этого было не избежать, поскольку на сопрягаемой поверхности головки обнаружилась каверна. Если бы эта каверна была небольшой, если бы она располагалась в другом месте, а не прямо под окольцовкой прокладки, да если бы головка еще и не была чугунной... Одним словом, владельцу объяснили, что проще найти новую головку, чем пытаться восстановить его бракованную. Но у хозяина грузовика на тот момент были другие проблемы, сразу менять головку он не собирался, поэтому, обмазав все в двигателе маслом, выкатили грузовик на улицу. Примерно через полгода хозяин купил новую головку. Машину снова поместили в бокс, убрали консервирующую смазку, заменили головку, все очистили и притерли, как положено, и собрали двигатель. После запуска выяснилось, что один цилиндр не работает, а до ремонта работал. Замерили компрессию – везде 24–26 кг/см2, а в одном цилиндре – 4 кг/см2. Пришлось вновь разбирать двигатель, и выяснилось следующее. Пока машина стояла на улице, в одном поршне запали компрессионные кольца. Произошло это, во-первых, потому, что в двигателе было очень плохое моторное масло, а во-вторых, поршень с запавшими кольцами находился в нижнем положении, т. е. его кольца были полностью сжаты, ведь внизу гильзы почти не изнашиваются.