Ретроспективный анализ развития государственно-частных партнерств в сфере дорожного строительства

В восьмидесятые годы прошлого столетия существенно увеличилось количество партнерских проектов в области транспортного развития и обновления городов, что явилось результатом одинакового для большинства стран переплетения условий и предпосылок. Сюда относятся, в частности, структурная перестройка экономики и вытекающая отсюда необходимость в изменениях территориальной структуры городов и их транспортной и инженерной инфраструктуры при одновременном увеличении потребности в территориях для новых учреждений, производств и торговых помещений, а также потребности в современных учреждениях культуры и отдыха. Вторым по значению фактором стало изменение политико-экономической ориентации большинства правительств развитых стран в направлении экономического либерализма, ставящего целью дерегулирование, приватизацию, раскрепощение сил саморегулирования рынка [3].

Введение Частной Финансовой Инициативы (PFI) в 1990-х годах дало основной толчок к развитию государственно-частных партнерств (хотя и на основе предшествовавших договорных отношений). PFI возникла как результат предыдущих инициатив британского правительства и провозгласила новую стадию развития государственно- частных партнерств, начавшуюся приватизацией и конкурентными тендерами.

Концепция PFI была создана в Великобритании в 1992 г. после отмены в 1989 г. правил, которые раньше жестко ограничивали использование частного капитала для финансирования государственных основных фондов. Суть концепции PFI состояла в привлечении частных инвестиций для строительства крупных государственных объектов. То есть фактически частный бизнес сам осуществлял строительство государственного объекта за счет собственных средств. Компенсация расходов частного инвестора осуществлялась впоследствии либо за счет доходов от эксплуатации, либо за счет платежей из бюджета. Во многих случаях частной финансовой инициативы инвестор привлекается к дальнейшей эксплуатации объекта и организации его деятельности, вплоть до найма персонала. Объектами частной финансовой инициативы могут выступать объекты инфраструктуры (включая автомобильные и железные дороги), школы, больницы и даже тюрьмы.

PFI обязала государство и организации, созданные на договорных отношениях, начать определять риски (страховые суммы), характерные для больших проектов, и пытаться определить, как эти риски можно гарантировать. Это означало, что все задействованные в рисках должны иметь как можно больше ясности и прозрачности в своих делах, что является непременным условием для успешного тесного партнерства.

В Великобритании стоимость объектов частной финансовой инициативы, которая является там основной формой государственно-частного партнерства, в течение последних 10 лет составляет 24 млрд. £. Ежегодно заключается до 80 новых соглашений. По данным британского правительства, такие проекты обеспечивают 17 % экономии для бюджета страны.

В 1990-х годах все большее число стран, как в Европе, так и в остальном мире стали внедрять схемы государственно-частного партнерства, что свидетельствует о повсеместной применимости данной концепции. Главной движущей силой государственно-частного партнерства остается достижение оптимального соответствия между затратами и требуемым эффектом в обеспечении услуг и в связи с необходимостью крупных инвестиций в инфраструктуру в условиях дефицита государственного и местных бюджетов [4].

Европейские страны, внедрившие у себя схемы государственно-частного партнерства: Италия, Германия, Греция, Ирландия, Португалия, Испания и Нидерланды. За пределами Европы проявили интерес к подобному сотрудничеству Австралия, Япония, Канада и ЮАР.

С 2000 г. многие государства создали центральные правительственные агентства для продвижения программ государственно-частного партнерства. Помимо указанных выше стран, такие агентства появились в Аргентине, Бразилии, Чили, Мексике, Новой Зеландии, Южной Корее, Гонконге, Сингапуре и других странах.

Большинство государств Центральной и Восточной Европы, включая Чехию, Венгрию, Польшу, Болгарию, Румынию и Литву, приняли программы государственно- частного партнерства именно в связи с необходимостью значительных инвестиций в коммунальную и транспортную инфраструктуру при строгих бюджетных ограничениях.

Таким образом, обстановка вокруг партнерства сильно изменилась, и государственно-частная деятельность и партнерства стали по-настоящему воплощаться в жизнь.

Практика показала, что государственно-частное партнерство может эффективно использоваться в целях выполнения задач по экономическому развитию территории и, в частности, для реализации проектов, входящих в стратегические планы развития городов (районов) [5].

В значительной степени появление новых теоретических разработок в данной сфере связано именно с успехами такого подхода в практике множества развитых стран. Значительное усиление интереса к проблеме ГЧП в академических кругах произошло в конце 90-х гг XX века.