Реванш русской истории

Только эта возможность движения на ближних и дальних поездах сделала Россию действительно единой, функционирующей как целое, несмотря на свою огромность, страной. И в Гражданскую, и в Великую Отечественную железные дороги, если уж не говорить о государственном значении и великом железнодорожном маневре промышленности в 1941-м, были ключевым фактором выживания для миллионов людей – бежавших, эвакуировавшихся (в эвакуационных поездах работали даже школы), возвращающихся.

Сегодня именно электричка является базовой единицей общенациональной мобильности, позволяющей человеку в «пешем» ритме подняться над своей локальностью. Электричка выполняет функцию метро для всей страны.

И вдруг мы оказываемся перед лицом того факта, что железнодорожное движение фактически упраздняется. Нелепая бизнес-схема, которую президент справедливо назвал сумасшествием, на этой свободе передвижения гражданина ставит крест.

Напомню суть проблемы. ОАО «РЖД» – это созданная на основе общенациональной транспортной инфраструктуры компания, ставящая во главу угла свою рыночную эффективность. Иными словами, задача РЖД не обеспечивать транспортную связанность страны, не поддерживать социальную мобильность, а давать хорошие финансовые показания.

Пассажирские перевозки, особенно «локальный трафик», являются для компании откровенно убыточной статьей, которую она сбросила с себя, создав полуфиктивные компании по пассажирским перевозкам, которые берут у РЖД в аренду вагоны. Субсидирование этих пассажирских компаний сброшено на регионы, которые особенно в условиях нынешнего преддефолтного для многих областей и республик состояния просто не в силах оплачивать такое «развлечение», как электрички. И, разумеется, стараются сбрасывать эти расходы.

Выплаты эти ОАО «РЖД» намерено использовать для прибыльных инвестиций, например, возрождая ночное железнодорожное сообщение во Франции. В логике социального государства звучит как издевательство: «закроем электрички в Псковской области, чтобы запустить спальные вагоны «Париж-Ницца». В рамках бизнес-стратегии всё звучит логично – сократим копеечные перевозки пенсионеров и гастарбайтеров-безбилетников и запустим куртуазный перевоз любовниц на пляжи.

Если господин Якунин – глава частнопредпринимательской компании, я не вижу никаких оснований его упрекать за подобную расстановку приоритетов. Но, простите, при всём уважении он – не Стефенсон и не Черепанов. Не он придумал поставить паровую машину на колеса и пустить ее по стальным рельсам, прицепив сзади повозки. Он – не Мельников и Крафт, не он придумал, как проложить огромную железную дорогу, которая не увязнет в болоте. Он не граф Витте, который и впрямь получал от императора доплату к жалованию, компенсирующую переход из частного сектора на госслужбу. Он не придумал Транссиб, не разработал единый железнодорожный тариф, не предложил концепцию системы государственных железных дорог. Он – просто управляющий компании, в которую собраны активы за полтора столетия.

Как и большинство современных распорядителей национального достояния, ОАО «РЖД» и ее управители – это рантье, распоряжающиеся огромными активами, созданными задолго до них. Причем с конца XIX века железные дороги в России развивались не как коммерческие предприятия, а как основа национальной инфраструктуры, как фундамент национального развития. Распилить этот фундамент и сдать в металлолом, вложив деньги во французские железные дороги, – метода не хитрая и многажды за последние четверть века нами виданная. И очень дорого обошедшаяся.

Нельзя быть одновременно государственником в политике и либертарианцем, приносящим людей в жертву эффективности, в экономике. Корень всех наших бед – ложная экономическая философия, заложенная в реформу наших железных дорог и других частей нашей инфраструктуры.

Кстати, полезно вспомнить тех, благодаря чьим усилиям такая философия была внедрена в сознание нашего чиновничества и предпринимателей. «Наш компас – Прибыль, полученная в соответствии со строжайшим соблюдением закона. Наш кумир – Его Финансовое Величество Капитал, ибо он и только он ведет к богатству как к норме жизни… Бессовестно делиться заработанным с бродягой, который на миллион процентов уверен, что в нашей гуманной державе ему не дадут умереть с голоду» – это из книжки Михаила Ходорковского и Леонида Невзлина «Человек с рублем» (Москва, 1992).

Очень полезно помнить такие цитаты, когда сегодня Михаил Борисович рвется стать первым радетелем за электрички. Вы-с, батенька, и убили-с…

Общенациональное достояние, созданное в целях создания условий для социального развития и экономического подъема, не может «окупаться» как бизнес-проект. Там, где железные дороги понимались как «только бизнес», – в США – они фактически умерли. В России смерть железных дорог как социального и инфраструктурного инструмента невозможна и недопустима, по крайней мере, пока специалисты ОАО не изобретут способа русским людям летать над заснеженной тайгой и солончаковыми степями.