Ричард Брэнсон. Фальшивое величие

Высокие прибыли в непредсказуемом бизнесе стали заслугой директоров Virgin Trains. С годами они освоили матрицу управления сбоями в движении, ликвидировали убыточные услуги в Шрусбери и Блэкпуле и сократили количество поездов, идущих на север Англии и в Шотландию. В результате в часы пик бизнес-пассажиры редко могли избежать стандартной платы в 296 фунтов стерлингов за проезд из Лондона в Манчестер и обратно. Людей, ожидавших на вокзале Юстон по вечерам в пятницу поездов Virgin, идущих в позднее время, держали как скот в узких загонах возле платформ. А людей, по ошибке садившихся в поезда с более дешевыми билетами, ожидали неприятности с работниками компании. Благодаря максимизации возможностей, предоставляемых Network Rail, Virgin в 2011 году получила 102,7 миллиона фунтов стерлингов, что было ненамного меньше прибыли до выплаты налогов, полученной в 2009 году (тогда она составила 105 миллионов фунтов). Сам Брэнсон положил в банк дивиденды в размере 17,8 миллиона фунтов, а компания получила еще государственные субсидии в размере 40 миллионов фунтов. Хотя на публике Брэнсон говорил, что Virgin Trains платит государству по «100 миллионов фунтов стерлингов», он забывал упомянуть субсидии и прибыли, которые Virgin Trains одновременно получала за счет налогоплательщиков. Прибыли состояли не из одних денег. Бренд Virgin извлекал выгоду из роскошных составов, мчавшихся по стране под логотипом Virgin. За пределами Великобритании Брэнсон ссылался на Virgin Trains как на доказательство своей важности. В Америке он упоминал о своей железнодорожной компании, доказывая, что сможет построить высокоскоростную железнодорожную линию между Тампой и Орландо стоимостью 2,6 миллиарда долларов во Флориде, а во время визита в Индию он сказал, что «очень хотел бы помочь» созданию высокоскоростных поездов в этой стране. «У меня есть опыт модернизации разваливающейся железнодорожной сети. В Великобритании мы 15 лет назад взяли запущенную часть железных дорог и преобразили ее».

Гарантированные прибыли и возможность позировать фотографам на локомотивах подвигли Брэнсона разработать план возобновления прав на эксплуатацию линии Западного побережья в 2013 году. Чтобы склонить чашу весов в пользу Virgin, он нанес визит Терезе Вильерс, новому министру транспорта в правительстве консерваторов. Он сказал Вильерс, что правительству в интересах пассажиров следует выдать его компании право на долгосрочную эксплуатацию линии для того, чтобы извлечь пользу из инвестиций и опыта Virgin. Вильерс, советовал он, следует пренебречь невозможностью дать точный прогноз доходов, которые будут получены в течение 13-летнего срока действия контракта, а также сбоями, которые наверняка произойдут, если на вокзале Юстон начнется строительство путей для скоростного поезда H₂. Вильерс согласилась с доводами Брэнсона.

В преддверии подачи заявки Брэнсон в декабре 2011 года устроил вечеринку в главном зале вокзала Юстон. Virgin Trains, сказал он сотрудникам компании и пассажирам, – самый популярный в Великобритании эксплуатант поездов дальнего следования. Он заявил, что согласно Национальному опросу пассажиров, услугами его компании удовлетворены 90 % пассажиров, в чем отчасти есть и его личная заслуга. В одном из рекламных роликов пресс-агенты Брэнсона расхваливали своего патрона за генерирование 1,8 миллиона поездок по железной дороге. Гости аплодировали. Немногие знали о том, что составленные Network Rail графики деятельности показывали картину, противоположную той, что рисовал Брэнсон. Ежегодно Virgin оказывалась в числе худших эксплуатантов железных дорог по таким показателям, как точность движения поездов и максимальное количество жалоб. Компания, естественно, оспаривала эти данные. Другие опросы демонстрировали, что когда поезда Virgin опаздывали, пассажиры ругали кого угодно, но не Virgin, тогда как в случаях аналогичных сбоев на других линиях они обвиняли эксплуатантов поездов. «Это эффект ореола Virgin», – стенали конкуренты.