Романовы. Ошибки великой династии

Повторю эту простую географическую констатацию. В Читинской области, у города Сретенск Транссиб раздваивался: будущий Приамурский участок шёл до Владивостока по местности, зачастую горной, гигантской дугой огибая Маньчжурию, и кроме того, требовал постройки крупнейшего в России моста – через Амур у Хабаровска. Закончили его только в 1916 году. Другая ветка КВЖД, 1389 верст, шла через Маньчжурию до Владивостока прямой стрелой, хордой, и кроме того, что была на 514 верст короче, проходила в основном по степям (кроме Большого Хингана) и была готова уже в 1901 году. 1 июля 1903 года, за 5 месяцев до войны открыли Транссиб, ещё без Кругобайкалки, переправляя поезда через Байкал на специальном пароме, а зимой пуская рельсы по байкальскому льду. В воспоминаниях писатель Владимир Набоков признаётся, как его навсегда поразила фотография: шпалы и рельсы, уложённые на лед, паровоз, вагоны идут по Байкалу. Тонкий эстет, он понимал, какой подвиг стоит за этой фантастической картинкой.

И сразу же, день в день, 1 июля, под предлогом проверки пропускной способности Транссиба, началась переброска российских войск на Дальний Восток.

Вот для чего в главе «Войны. Императоры» я назвал Первой логистической – Крымскую войну. Англичане, построив первую (!) в Крыму железную дорогу Балаклава – Севастополь, просто завалили снарядами, уничтожили русскую артиллерию, и в последние дни осады достигли-таки стадии «бесконтактной (с русской стороны) войны», уничтожали в Севастополе по 3000 русских солдат в день, не получая ответного огня, в точь как НАТО с Сербией в 1999 году… Вот это «мементо мори» и должно бы вспоминаться в первую очередь при разговорах о КВЖД, единственной дороге, связывающей Владивосток с Россией! Потеряй мы Приморье тогда – ни к чему и НЕ к чему было бы и вести Транссиб. Именно в те годы полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов гордо писал: «…Все державы с завистью смотрят на наш Владивосток» .

И чтобы вообразить всю глубину тогдашней интеллектуальной пропасти, надо узнать, что и за гениальный, спасительный ход с КВЖД Витте ругали – «пустил Транссиб по китайской земле, отдал в чужие руки».

Наверное, и «Дорогу жизни» в Ленинград эти «доброжелатели» ругали бы так: «Неправильно. Дороги должны ведь прокладываться по земле, грунту. На льду машины могут провалиться, значит надо придумать что-то другое. Что? – Не знаем, но надо придумать…». По счастью, Алексею Косыгину, прокладывавшему «Дорогу жизни», не приходилось даже и думать о возможности такой критики, уж «его-то» вождь знал, что делать с этими «Васисуалиями Лоханкиными». А у Николая (когда он поскидывал отцовых министров) они, можно сказать, расселись на коленях, сопровождая капризным агуканьем каждую проносимую августейшую ложку, каждое движение.

Транссиб и КВЖД дали жизнь целой новой стране: Желтороссией называли её в газетах начала XX века, иронически обыгрывая созвучие с Новороссией. Но ещё большей исторической, грустной иронией, обернулся факт, что эта Желтороссия пережила на 12 лет и саму Царскую Россию, что её столица Харбин оставалась после оставления Крыма главным русским, НЕсоветским городом. «Конфликт на КВЖД», оккупация Маньчжурии Японией, война… Только китайская «Культурная революция» стёрла русский след в Желтороссии. И для сравнения с вышеупомянутым виттевским транспортным договором: самые глобальнейшие, вечные Договора сотрудничества СССР – КНР (где много «братства, единства, взглядов», где констатировалась не только культурная, но и социальная общность «общественных строев»…), отнюдь не помешали и вооружённому пограничному конфликту… Хотя, если не впадать в излишнюю критичность, и эти советско-китайские договоры тоже ведь работали, пока было настоящее общее дело – сопротивление тогдашней американской гегемонии.