Россия и Япония: стравить!

Вот цитата из 32-го тома первой БСЭ: «Отдельные оценки численности его (населения Китая. — С.К.) сильно расходятся между собой. Официальные оценки правительственных органов довольно высоки: управление морских таможен насчитывает (1931) 439 млн ч.; статистическое управление (1931) 453 млн ч.; почтовое управление (1928) 485 млн ч. Китайские ученые присоединяются к официальным оценкам и считают, что население Китая значительно превышает 400 млн. Так, Чэнь Чжан-хэн останавливается на цифре в 445 млн, Лю Да-цзюнь — в 470 — 480 млн, Дяо Минь-цзянь — в 463 млн человек.

На другом полюсе находятся значительно более низкие оценки американских китаеведов. Так, Рокгиль определял в 1904 г. численность населения собственно Китая в 275 млн душ. Профессор Корнельского университета Вилькокс считает (1930) наиболее приемлемой цифру в 323 миллиона».

В энциклопедии приводились и «последние» (том подписан в печать 13 декабря 1936 года) данные Нанкинского правительства — 463 751 997 человек.

Эта последняя семерка, читатель, меня особенно умилила. Она, надо полагать, была выведена нанкинскими «счетоводами» с целью показать то, как тщательно все учитывались, но показала скорее обратное...

А ведь «прореха» между высшей и низшей оценками численности населения таможенными и почтовыми чинами самого Китая на рубеже 20 — 30-х годов — 46 миллионов человек!

Между высшей китайской и американской «учеными» оценками — 157 (!) миллионов!!

Вот как много китайцев проваливалось тогда в эти «прорехи»...

Но кто они?

Мандарины-чиновники?

Эти учтены.

Поэты и художники?

Этих любимцев императорских дворов всегда учитывали поштучно...

Рабочие фабрик и заводов тоже не могут быть обойдены учетом.

А вот кто учтет крестьян?

Проще и вернее сказать, что их — «сотни миллионов», и на том утвердиться...

Так что подлинными «лишними людьми» в Китае всегда оказывались именно крестьяне.

При этом только в войсках провинциальных генералов-милитаристов в 30-е годы не столько воевало, сколько пило-ело то ли два, то ли три миллиона человек.

В городах жило примерно 80 миллионов, и жизнь там для многих была далеко не сахар. В Шанхае на 1000 мужчин приходилось в 1934 году всего 436 женщин (по всему Китаю статистика давала соотношение 549 на 451).

И — вот парадокс — хотя женщин в Китае не хватало, их там не ценили уже с детских лет, и девочки до возраста невест просто не доживали.

Знакомясь (естественно, по книгам) с Китаем 20 — 30-х годов, я просто диву давался той пестроте и странностям, которые выпирали из каждой страницы прочитанного.

Ну, вот возьмем железные дороги...

В отличие от японцев, китайцы свою страну для Запада не закрывали, но первая китайская железная дорога была построена на десять лет позже первой японской — в 1881 году.

Да и короче ее была чуть ли не в десять раз!

В Японии накануне Первой мировой войны было уже 11 тысяч километров эксплуатируемой железнодорожной сети, а в Китае — всего 6 тысяч.

И к началу тридцатых годов Китай удлинил эту сеть ненамного. 8307 километров — вот что имел он в 1932 году. И перевозил он по ним 25 — 27 миллионов тонн грузов и не более 48 миллионов пассажиров.

Япония в 1929 году имела уже 19 613 километров, по которым перевезла 103,2 миллиона тонн грузов и (держись, читатель!) — миллиард двести четырнадцать миллионов пассажиров... Правда, средний пассажир имел «наезд» всего в 20 километров (то есть, как всегда, наибольший вклад давали пригородные поездки). Но все равно это — цифра, вызывающая к японцам исключительное уважение...

Тем более что уже по одной ней не скажешь, что японцы того времени, «вскрытые» для внешнего мира восемьдесят лет назад, остались домоседами (в Англии в те годы по железным дорогам проехало на 18 миллионов англичан меньше, чем японцев в Японии, а в Германии немцев — лишь в два раза больше).

А что собой представляли китайские и японские железные дороги? С позволения читателя, я опять просто процитирую тома первой БСЭ: 32-й (о Китае) и 65-й (о Японии).

1) «Крайне низкий технический строительный стандарт, снабжение подвижным составом и техническим оборудованием в подавляющем большинстве за счет брака и отработанного иностранного старья, ничтожная величина новых капиталовложений при беспрерывных милитаристских войнах и частых стихийных бедствиях ( в Японии, вообще-то, тоже случались землетрясения.— С.К.) — все это обусловливает техническую отсталость и разруху китайского ж.-д. транспорта».

2) «Большие достижения Я. имеет в области использования подвижного состава. Перевозя в 3 раза грузов меньше, чем Англия, и в 5 раз меньше, чем Германия, Я. имеет товарных вагонов почти в 10 раз меньше, чем каждая из этих стран. То же мы видим и в использовании пассажирских вагонов и паровозов... Высокие нормы использования подвижного состава на ж. д. Я. связаны с прекрасной организацией на них движения и ремонта. В этом отношении Я. идет впереди всех остальных стран...»