Россия на дне. Есть ли у нас будущее?

Но и это еще не предел. Можно двигать вперед проекты новых авиалайнеров. Пусть авиапром собственно РФ занимается «Сухим Суперджетом» и МС-21 (хотя последний обречен быть «кооперационным самолетом»). А почему бы не заняться созданием дальнемагистрального авиалайнера на базе Ан-124 «Руслан» вместимостью в 600–700 пассажиров? Ведь в программе ОАК нет дальнемагистральных машин. Ан-124 в пассажирском варианте, как считает президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» Виктор Чуйко, и сегодня был бы самолетом на должном техническом уровне. Опять же обеспечивается интеграция между авиа— и двигателестроителями РФ и Украины. Ведь на «Руслане» стоит непревзойденный запорожский Д-18. Весь корпус самолета делается в Ульяновске, хвостовое оперение — на киевском «Авианте». Возобновление производства «Руслана» — проект по определению интеграционный. Стоимость каждого гиганта оценивается примерно в 156 млн долларов. Ближайший к «Руслану» по классу самолет, американский С-17, — это 280 млн.

Огромный потенциал заключен в грузовом турбовинтовом Ан-70 — этой вершине развития авиастроения СССР. У него — композитное крыло, великолепная аэродинамика, перспективный двигатель, великолепная авионика. Машина на 30 % экономичнее Ил-76, может садиться на грунтовые полосы, для взлета ей достаточно 650 метров полосы. Фактически это российско-украинский самолет. В нем вся «наука» — из РФ. Его можно сделать отличным коммерческим перевозчиком, намного более экономичным, нежели турбореактивный Ил-76. Пусть он остается самолетом для военных, а Ан-70 становится в основном мирной машиной. И точно так же можно подумать над созданием на базе «семидесятого» экономичного пассажирского турбовинтового самолета. Увы, после поспешного снятия с линий Ил-18 эта рыночная ниша совершенно не заполнена.

Ан-70 — совершенно незаслуженно «задвинутый» самолет. Самолет-трансформер. Его серийное производство хотели разместить в Воронеже, крыло планировали делать в Ульяновске. Но самолет пал жертвой московско-киевских дрязг. Но кто мешает возродить этот проект сейчас в обход украинских националистов, обеспечивая интеграцию РФ и востока Украины? Нужно просто работать напрямую с КБ имени Антонова. Ведь был же проект создания концерна СТС (средний транспортный самолет) — вокруг Ан-70 и с участием не только РФ да Украины, но и Германии. Увы, попытка оказалась неудачной из-за непонятной политики Москвы. В общем же, Ан-70 пригодится и для Вооруженных сил РФ. Напомним, что в Программу вооружений в 1996 году был заложен план: 75 самолетов — для Украины и 164 — для России. При том, что Ил-76 также оставался в строю.

Сдается нам, что создание на постсоветском пространстве именно международного авиастроительного объединения по образцу раннего «Эрбаса» — и есть реальный путь для спасения отечественного самолетостроения и двигательной индустрии. Глупо не воспользоваться такой возможностью. Главное — решиться на это в принципе, а детали можно доработать в ходе совместных переговоров. Благо основные методы государственной поддержки такого объединения Европа нам уже показала…

* * *

Все очень логично и последовательно. Делаешь концерн-интегратор — и спасаешь авиапром. Вливаешь в него деньги, полученные благодаря новым технологиям и колоссальной экономии средств.

Следующий шаг — создание совершенно новых летательных аппаратов, открывающих для русских колоссальные новые рынки. Например, самолеты типа «летающее крыло». Самолеты, способные запускать другие самолеты — легкие космические челноки. Гибридные летательные аппараты — скрещение самолетов и дирижаблей. Им не нужны дорогие аэродромы, а их грузоподъемность сравнима с коммерческой нагрузкой морских судов. С помощью таких ЛА Россия-Китеж отбирает прибыли и работу не только у авиакомпаний-конкурентов, но и у зарубежного морского флота. Скорости и сроки переброски грузов резко возрастают, причем конкурентов у России нет…

Особое направление — автолеты, заменители автомобилей. Аэрокары, легкие гиропланы, экранолеты и небольшие гидросамолеты…

Разве это фантастика? Нет. Скорее — истинная антикризисная политика.

И автомобильная промышленность страны тоже не обречена при политике ума и воли.

* * *

Летом 2009-го конвейер ВАЗа был снова остановлен. Тольятти очутился на грани социального взрыва. Туда готовы к переброске карательные части МВД. Кремлевские «эффективные менеджеры» довели автозавод до краха.

Но можно ли его спасти? Можно. Попробуем сыграть партию за «безнадежный российский автопром». В логике Третьего проекта.

Крах ВАЗа был предопределен, когда рулить им, выбросив прочь далеко не идеального «красного директора» Каданникова, пришли «эффективные менеджеры» эпохи «суверенной демократии». Они принялись воротить такое, на фоне чего Каданников — просто гений менеджмента и бережливости. Результаты себя ждать не заставили: скоро на ВАЗе чудовищно возросли управленческие затраты, раздулся аппарат бюрократии. Появилось 67 вице-президентов акционерного общества. Эти паразиты буквально сожрали средства завода.