Российский крупный бизнес: первые 15 лет. Экономические хроники 1993-2008 гг.

Планы по реструктуризации авиастроения за счет укрупнения работающих предприятий стали всерьез рассматриваться государством с самого начала XXI в. Первым предложил свой вариант вице-премьер правительства М. Касьянова — И. Клебанов. Он подразумевал создание двух самолето— и вертолетостроительных компаний (СВСК) для сохранения советской традиции конкуренции в отрасли. Речь шла об объединении лишь предприятий и компаний, контролируемых государством, причем по принципу уже сложившихся деловых связей. В СВСК-1 предлагалось включить «Сухой», «Миль», «Ильюшин», в СВСК-2 — «МиГ», «Камов» и «Туполев». Серийные заводы также предполагалось каким-либо образом разделить между двумя холдингами.

Однако сменивший И. Клебанова на посту вице-премьера Б. Алешин выдвинул другую идею, более соответствовавшую, по его представлениям, реалиям российского рынка и мировым тенденциям в отрасли. Она состояла в том, чтобы объединить только самолетостроительные активы, но при этом все (как частные, так и государственные) в единый холдинг, получивший название «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). По плану Б. Алешина, холдинг должен быть единоличным собственником всех до сих пор самостоятельных компаний, ОКБ и заводов. А частные акционеры последних, если таковые существуют, должны обменять свои пакеты на миноритарные пакеты в ОАК. Что касается ФГУПов, то они перед вхождением в ОАК должны быть акционированы. Как видим, конструкция, принципиально отличная от атомной промышленности, где частников предполагается допускать только на уровне «внучек».

Именно эта идея победила. Указ президента о создании ОАК был подписан в феврале 2006 г., генеральным директором назначен уже упоминавшийся А. Федоров, а председателем совета директоров — занимавший пост первого вице-премьера С. Иванов. В указе и принятом в его исполнение постановлении правительства процесс формирования корпорации разбит на три этапа, из которых к середине 2008 г., по-видимому, завершен первый и начата реализация второго.

Объединенная авиастроительная корпорация до сих пор была занята в основном формальной работой, включающей оценку переходящих к ней активов, предстоящее акционирование ФГУП РСК «МиГ» и КАПО и т. п. Однако, похоже, уже решен и ряд содержательных вопросов. Определен перспективный модельный ряд: региональный самолет SSJ, среднемагистральный МС-21, возможно, средний транспортный самолет MTA и истребитель пятого поколения. В ограниченных масштабах будет продолжаться производство дальнемагистрального пассажирского Ил-96 и возрождаться — сверхтяжелого транспортного Ан-124 «Руслан». Основной сборочной площадкой для гражданской авиации на данном этапе предполагается сделать ульяновский «Авиастар», а для производства компонентов — ВАСО.

На наш взгляд, осуществляемая государством полная консолидация в самолетостроительной промышленности выглядит осмысленной и рациональной, как бы она ни противоречила либеральным принципам. Ни одной из российских компаний по отдельности не под силу масштабный выход на мировой рынок с региональными и среднемагистральными самолетами, где нашими конкурентами являются канадская Bombardier и бразильская Embraer. Не поднять одной компании и проект истребителя пятого поколения.

Фундаментальный недостаток ОАК — полная ликвидация конкуренции внутри страны, а именно ее наличие являлось важнейшей предпосылкой впечатляющих успехов советского авиастроения. Поэтому представляется, что предпочтительнее была бы «полутораполюсная» модель, при которой отрасль объединяется в две структуры неравного масштаба, но способные конкурировать друг с другом. Можно представить себе два варианта этой модели, отличающиеся тем, какой сектор — государственный или частный — является доминирующим. Первый вариант — когда «Ильюшин», «Туполев» и «МиГ» объединяются вокруг «Иркута» с их последующей приватизацией. Государственный полуполюс в этом случае представляла бы АХК «Сухой», а серийные заводы европейской части России разделились бы между ними по логике наиболее тесной кооперации. Собственно, такой вариант реализовывался стихийно до принятия решения о создании ОАК. Второй вариант состоял бы в консолидации большей части отрасли под эгидой государства, но с сохранением частного полуполюса в лице «Иркута» с добавлением к нему одного из серийных заводов в европейской части страны.