Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941

К работам по проекту пригласили конструкторские бюро А.Н. Туполева, Н.Н. Поликарпова, И.Г. Немана, Д.П. Григоровича, причем изначально планировалось, что конструкторы будут работать совместно и на выходе получится единый проект. Однако творческие люди никогда не могли и, вероятно, не смогут работать «колхозом», и каждый подготовил свой проект. Хотя первоначально согласно заданию ВВС самолет Туполева был цельнометаллическим из дюраля, у Поликарпова – смешанной конструкции, а у Немана – цельнодеревянной. Причем харьковчане согласились на унификацию мотоустановки и вооружения, но со схемой шасси, предложенной бригадой П.О. Сухого для самолета АНТ-51, возникли осложнения. И.Г. Неман решил проектировать собственную конструкцию шасси.

После окончания проектирования группу конструкторов ХАИ направили в Москву, где на одном из заводов они построили полноразмерный макет будущего самолета.

Осенью 1937 года на заседании макетной комиссии вариант харьковчан признали более удачным, чем у П.О. Сухого, и в апреле 1938 года началось строительство опытного образца самолета «Иванов». Однако в декабре, после ареста Немана, работы над ним были прекращены.

Победителем проекта был признан двухместный самолет, разработанный в КБ А.Н. Туполева бригадой П.О. Сухого, – АНТ-51[37].

25 августа 1937 года М.М. Громов поднял первый экземпляр этой машины, имевшей еще одно название СЗ-1 – «Сталинское задание». В декабре 1937 года построили второй экземпляр СЗ-2 с таким же мотором М-62, однако, в отличие от первого экземпляра, бомбовую нагрузку ограничили 200–400 кг. В процессе испытаний военные изменили основное назначение самолета, частично отказавшись от использования консольных баков и превратив его в ближний разведчик, фактически штурмовик.

По конструкции СЗ-2 представлял собой свободно несущий цельнометаллический моноплан с убирающимися шасси и мотором воздушного охлаждения М-62. Важным решением П.О. Сухого был отказ от мотора жидкостного охлаждения М-34, решение сразу строить самолет с двойным управлением. По его инициативе в каркасе машины применили в качестве основных элементов прессованные дюралевые профили открытого типа, недавно освоенные нашей промышленностью. Конструкторские решения, заложенные в самолете, позволяли в широких пределах применять агрегатную сборку, поточный метод сборки с выходом на конвейер. Летчики-испытатели считали самолет образцом по своей продуманности, летным данным, обзору и характеристикам управления.

По окончании государственных испытаний 26 марта 1938 года «дублер» отправили на завод для замены мотора, выработавшего свой ресурс, и после трехмесячного перерыва один из первых полетов завершился катастрофой – 3 августа 1938 года из-за отказа двигателя самолет разбился вместе с экипажем.

Постройка третьего «Иванова» СЗ-3 закончилась в сентябре 1938 года. По конструкции машина была схожа с предыдущими двумя опытными экземплярами, но мотор М-62 заменили на более мощный и высотный М-87.

На государственные испытания в НИИ ВВС самолет «Иванов» попал с сопроводительным письмом, в котором говорилось, что он «является чрезвычайно ценным объектом для ВВС Красной армии, должен как можно быстрее закончить летные испытания. Произведенные полеты доводочного и проверочного порядка показывают, что самолет как с точки зрения надежности, так с точки зрения доведенности органов управления может производить полеты по нормальной программе…»[38]. По окончании госиспытаний начальник НИИ ВВС А.И. Филин рекомендовал принять машину на вооружение нашей авиации в качестве легкого бомбардировщика, с возможностью использования в вариантах штурмовика и ближнего разведчика. Кроме того, в этом же документе содержалась просьба в Наркомат авиапромышленности построить к 1 ноября 1939 года войсковую серию из десяти «Ивановых», которые отличались бы от опытного только смешанной конструкцией (деревянный фюзеляж и металлические крылья).

Планировалось, что самолет будут выпускать серийно или с мотором М-88 (которым собирались впоследствии заменить капризный М-87), или с М-63ТК. В обоих случаях максимальная скорость приближалась к желанной для руководства авиапромышленности отметке 500 км/ч.

Но принятым тогда постановлениям еще долго не суждено было воплотиться в жизнь. Многочисленные поломки разных двигателей (М-87, М-87А и М-87Б) в 1938–1939 годах на «Иванове» и других машинах только случайно не привели к серьезным летным происшествиям, но вызвали длительные простои. Кроме того, в мясорубку репрессий попали директор завода № 29 имени П.И. Баранова С.А. Александров, главный конструктор завода А.С. Назаров, а также некоторые другие специалисты. Их единственной провинностью перед советской властью был тот факт, что они проходили стажировку во Франции на заводах фирмы «Гном-Рон».

С 1940 года «Иванов» с двигателем М-88 начали выпускать серийно под обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик), а вскоре ему присвоили наименование Су-2[39].