Рудольф Дизель

Четверть всей сети здесь моторизована. А единственный паровозостроительный завод Дании в 1931 году, например, выстроил только два паровоза, в то время, как тепловозов было построено тридцать.

Практика полностью доказала выгодность моторизации железнодорожного транспорта. Расходы на топливо и смазку оказываются у тепловозов вдвое меньшими, нежели у паровозов той же мощности, а обслуживание тепловозов обходится на треть дешевле.

Если экономический эффект дизельных установок оправдывает себя в условиях капиталистического хозяйства, то в условиях нашего социалистического строительства внедрение двигателей Дизеля во все области энергетического хозяйства обещает еще больший эффект. Однако несмотря на значительное расширение дизелестроения в СССР по сравнению с дореволюционным периодом, абсолютные размеры нашего дизелестроения не соответствуют роли этих двигателей в Союзе.

В 1913 году в России было выпущено около 50 тысяч лошадиных сил, а в 1931 — около 280 тысяч. Несмотря на такой значительный рост продукции наша дизелестроительная промышленность далеко не покрывает потребностей нашего хозяйства: потребность в дизелях к концу второй пятилетки выражается по всем отраслям промышленности в двадцать два миллиона сил.

К тому же половина нашей продукции приходится на долю устаревших конструкций.

Таким образом не только количественно, но и качественно наша дизелестроительная промышленность не может удовлетворить наших потребителей.

Колоссальный размах индустриализации страны и коллективизации сельского хозяйства, исключительного размера дорожное строительство, развитие морского и речного флота, намеченные пятилетним планом автомобилизация и тракторизация страны, развитие тепловозостроения — все эти новые области предъявляют громадные требования к двигателям Дизеля, а удовлетворяются они далеко не полностью.

Наконец до самого последнего времени и научно-исследовательская работа в области дизелестроения у нас была развита очень слабо.

Все это позволяет сделать вывод, что дизелестроение в СССР является одним из узких участков социалистического строительства и необходимо принятие решительных мер к тому, чтобы поставить его на заслуженную им по своему значению в народном хозяйстве высоту.

Все эти соображения вызвали в свое время ряд директивных указаний XV и XVI съездов ВКП(б) и исполнительных органов власти, сводящихся к требованию в кратчайший срок освободить нашу моторную промышленность от лицензионной зависимости и разработать советские конструкции применительно к новейшим достижениям мировой науки и техники.

Проблема дизелестроения у нас таким образом сводится к разрешению основных вопросов: замене устаревших типов и лицензионных конструкций собственными, более совершенными; разработке типизации дизелестроения и стандартов; внедрению дизелей в новые отрасли хозяйства и прежде всего в тракторное, автомобильное хозяйство и авиацию; наконец, улучшению эксплуатации дизелей и рационализации технологического процесса дизелестроения.

Эти основные задачи, стоящие перед советским дизелестроением, определили собою все направление научно-исследовательской работы созданного в 1930 году в Ленинграде Научно-исследовательского дизельного института.

Основную продукцию в области дизелестроения дает для СССР завод «Русский Дизель», реконструированный из старого нобелевского механического завода, положившего начало русскому дизелестроению. Здесь построена третья часть всех дизелей, работающих в СССР на фабриках и заводах, электростанциях и теплоходах.

Всего до революции за пятнадцать лет работы заводом было сконструировано свыше сорока серий двигателей, большинство из которых было осуществлено. Едва ли какой-либо другой завод в мире спроектировал такое количество типов дизелей. Основная политика нефтепромышленника Нобеля в этом обстоятельстве сказалась как нельзя более ярко.

В период гражданской войны жизнь на заводе почти замерла. Возрождение его началось с 1923 года, когда было выпущено тысяча семьсот сил. В следующем году выпуск увеличился почти вдвое, а в 1926 году он составлял уже около двенадцати тысяч лошадиных сил: этот выпуск превосходил наибольший выпуск завода до революции.

В отношении качества продукции заводу удалось не только дойти до уровня довоенной продукции, но даже несколько превысить ее: чугунные отливки, например, не уступали по качеству заграничным.

Уже в эти годы заводом была предпринята нормализация четырехтактных двигателей. В 1926 году начата была постройка двухтактных судовых двигателей, которых до революции ни один из русских заводов не строил вообще. В результате опытов с бескомпрессорным распыливанием топлива, заводу удалась также и постройка бескомпрессорных дизелей.

Тепловоз фирмы «Бр. Зульцер» для железных дорог СССР с двумя двигателями Дизеля по 750 лош. сил каждый