Русская армия и флот в XIX веке

Прошедшая война заставила серьезно задуматься над вопросом централизации в руках государства железнодорожного транспорта с вытекающими отсюда последствиями. Опыт использования дорог в ходе войны обобщила «Комиссия для исследования железнодорожного дела в России» (под председательством Э. Т. Баранова). Комиссия была создана еще в 1876 г. и занималась рассмотрением записок, представляемых ей от заинтересованных ведомств, в том числе и от Военного министерства. Война на время прервала деятельность комиссии. По окончании войны эта комиссия обследовала всю сеть железных дорог и пришла к выводу, что последняя не обеспечивает военные нужды страны. «В военном отношении от железных дорог требуется того рода служба, при которой они сразу в сравнительно незначительный промежуток времени могли бы переводить большое количество войск и грузов к известным пунктам и в этом отношении мы значительно отстаем от наших западных соседей, армии которых собираются и мобилизуются несравненно быстрее»[1272].

Комиссию занимала проблема бесперегрузочного сообщения, опыт которого был накоплен в 1869 г., когда ряд дорог центра был связан договорными обязательствами о передаче подвижного состава. В ходе русско-турецкой войны подтвердилась необходимость дальнейшего распространения этого опыта. В 1889 г. порядок бесперегрузочного сообщения был распространен на все дороги страны.

В последующее двадцатилетие XIX в. государство полностью взяло на себя строительство новых железных дорог и начало выкупать выданные до этого концессии. Эти меры диктовались как экономическими, так и военными причинами. Процесс этот протекал не только в России, но и в других странах. Ф. Энгельс отмечал, что «государство как официальный представитель капиталистического общества вынуждено взять на себя руководство указанными средствами производства и сообщения. Эта необходимость превращения в государственную собственность наступает прежде всего для крупных средств сообщения: почты, телеграфа и железных дорог»[1273].

Военное ведомство оказало давление на правительство для ускорения выкупа железных дорог у частных компаний. Оно использовало в этих целях и прессу. На страницах «Инженерного журнала» выступил генерал Г. А. Леер со специальной статьей «Стратегическое значение железных дорог», в которой аргументировал необходимость полной централизации управления железными дорогами как в целях организации тыла, так и в целях обеспечения войск и их движения[1274].

Выкуп был произведен в три этапа. С 1881 по 1885 г. было выкуплено четыре железные дороги (1 324 версты). Комитет министров указывал при этом, что «выкуп железных дорог следует допускать с крайней осторожностью и преимущественно в случаях, когда подобная мера представляется совершенно неизбежною»[1275]. Приступая к выкупной операции, правительство встретилось со значительными трудностями, обусловленными различными условиями концессий. С целью уравнения условий был разработан и утвержден в 1888 г. общий устав русских железных дорог. В период с 1887 по 1892 г. было выкуплено еще 10 дорог (5,5 тыс. верст). Хотя устав 1888 г. облегчил условия перехода железных дорог в государственные руки, тем не менее частные общества создавали немало препятствий.

Наконец, на третьем этапе с 1893 по 1900 г. было выкуплено еще 14 тыс. верст пути. Выкуп продолжался и в ХХ в. К 1911 г. правительство затратило на выкуп 3 617 млн. руб., из них на оплату подвижного состава 264 987 тыс. руб. Было приобретено 4 351 паровоз, 6 584 пассажирских и 94 635 товарных вагонов[1276]. И хотя эта сумма увеличила государственный долг страны, тем не менее выкупная операция оправдала себя как с экономической, так и, в особенности, с военной точки зрения[1277]. Осуществляя выкуп дорог, правительство не оставляло также нового строительства, которое с этого времени все более носило военно-стратегический характер. Сразу же после окончания русско-турецкой войны 1877–1878 гг. главный штаб поставил вопрос о необходимости строительства новых стратегических линий. Военный министр П. С. Ванновский докладывал царю в 1882 г.: «Если наше положение на западе становится из года в год все опаснее, то главная и основная тому причина кроется в тех быстрых успехах, которые делает германской-австрийская сеть железных дорог сравнительно с нашими. С помощью железных дорог противники обеспечили самые решительные преимущества в мобилизации и сосредоточении войск и могут почти с математическим расчетом заставить нас или покинуть передовые наши позиции, или драться далеко не равными силами»[1278].

Военное министерство требовало усиления строительства дорог прежде всего на западном направлении. Особенно ратовало оно за строительство рокадных путей, обеспечивавших переброску войск с северо-западного театра на юго-западный и обратно.