Русская история. Том. 3

Но около этого дела — крупнейшего, а стало быть, и выгоднейшего — мы сразу встречаем комбинацию, характерную для отечественного грюндерства на всем протяжении нашей новейшей истории: рядом с заграничными банкирами стоят наиболее аристократические фамилии России. Первое в России железнодорожное общество («Главное общество российских железных дорог») было делом преимущественно французского банкирского дома братьев Перейра. В том же 1857 году, когда возникло «Главное общество», попробовало родиться и другое, — во главе его стояли банкиры Тонсон, Бонар и К° вместе с графами Ржевуским, Адлербергом, Голенищевым-Кутузовым и Лубенским и князьями — Долгоруким и Кочубеем. В дальнейших концессиях перед нами мелькают имена Строгановых, Толстых, Мусиных-Пушкиных, Апраксиных, Нарышкиных и даже принцев Ольденбургских. Первоначально, таким образом, делались попытки захватить дело в руки путем индивидуальных выступлений. Скоро они прекратились, — железные дороги не дали сразу тех золотых гор, каких ждали несколько беззаботные по части политической экономии российские феодалы. Тогда к делу согласились припустить и среднее дворянство — в лице земств различных губерний. Пионером было Борисоглебское земство (Тамбовской губернии), выхлопотавшее себе концессию на постройку железной дороги от станции Грязи до города Борисоглебска, в 1868 году. За ним последовали земства: Козловское, Тамбовское, Орловское, Саратовское и другие. «Но, — говорит историк русских железных дорог, — система отдачи концессий земствам оказалась наименее удачною. Земства являлись лишь дорого обходящимся государству и почти всегда неумелым посредником между оптовыми строителями, так называемыми концессионерами, и правительством»[92]. На самом деле, «сферы», раньше пытавшиеся взять дело в руки в лице своих отдельных представителей, теперь решили его централизовать в своих руках. «Действовали таким образом: правительство брало себе часть акций и облигаций и становилось, таким образом, частным предпринимателем; затем оно делало от имени государства заем, выпуская не частные акции и облигации, но государственные железнодорожные облигации, доход по которым (проценты и погашение капитала) был гарантирован выручкой тех железных дорог, для которых совершалась эта операция»[93]. В 1878 году было выпущено железнодорожных бумаг на 1 383 000 000 рублей металлических (2 060 000 000 рублей кредитных по курсу 31 декабря 1877 года), из которых правительству принадлежало 1 112 000 000 рублей кредитных, т. е. 54 % всей суммы. От этих бумаг государство имело не прибыль, а убытки, достигавшие, по расчету цитируемого нами автора, к 1877 году 130 миллионов рублей ежегодно. Но за эту сумму оно являлось крупнейшим акционером — а стало быть, хозяином всей сети фактически гораздо раньше, нежели железные дороги в России и юридически сделались государственными. Владея большей частью земельных имений непосредственно, знать косвенно, через посредство правительства, составленного из ее членов, держала в своих руках важнейшее орудие дальнейшего развития русского аграрного капитализма. Субъективно, по своей идеологии, реакционнейшая часть русского общества, объективно, помимо своей воли и сознания, оказывалась могучим тараном, и в центре, и на местах разбивавшим «устои старой, докапиталистической России». Но за кем экономический прогресс, за тем и действительная общественная сила — какие бы дикие мысли ни обитали в головах носителей этого прогресса. Судьба русского либерализма 60-х годов — иными словами, нового столкновения среднего и крупного дворянства — как нельзя лучше иллюстрирует это положение.

Буржуазная монархия

Развитие буржуазных отношений в русской деревне ♦ Дворянские привилегии ♦ Судебная реформа Александра II ♦ Прокламация «К молодой России» ♦ Нападки Герцена на самодержавие Николая I ♦ Дарованная сверху конституция ♦ Социальная программа «Молодого поколения»