Русская Ницца

Как видим, дело было поставлено так, что фактически железная дорога строилась на государственные средства, а управление же всем железнодорожным делом было отдано энергичным частным предпринимателям почти в бесконтрольное владение.

От Рязанско-Козловской железной дороги берут свое начало и так называемые «фиктивные» акционерные компании, которые стали удобным орудием в руках фон Дервиза и идеальной ширмой для различных манипуляций с капиталом и ценными бумагами. Он не только имел возможность присвоения большой части финансовых средств за счет удешевления строительства и с помощью других махинаций, но и становился фактически полным ее хозяином после сдачи в эксплуатацию. Широко использовал этот способ при реализации полученных им концессий и фон Мекк.

Протяженность Рязанско-Козловской железной дороги составляла 197 верст, и построена она была с небывалой для того времени быстротой. Менее чем через полтора года, 5 сентября 1866 года, дорога была открыта для движения.

Барон А. И. Дельвиг писал по поводу начавшейся в стране «железнодорожной лихорадки»:

«Несметное богатство, приобретенное фон Дервизом и фон Мекком при постройке Рязанско-Козловской железной дороги длиною до 200 верст, которая была уступлена с правительственной гарантией 5 % на весь капитал свыше 75 тысяч рублей на версту, побудило многих добиваться уступок разных линий. В это дело вмешались банкиры и разные аристократы или, лучше сказать, люди, близкие к высочайшему двору и потому считающие себя аристократами, и вообще лица влиятельные при дворе; одни участвовали явно, другие тайно».

С конца 60-х годов XIX века царское правительство встало «на путь неограниченного покровительства частным железнодорожным обществам, гарантируя им не только высокие доходы, но в значительной степени и предоставление самого строительного капитала». Это десятилетие явилось «золотым веком» для учредителей и концессионеров, разбогатевших на выгодных железнодорожных подрядах в период «концессионной горячки» 60–70-х годов. Среди них одним из наиболее удачливых был Карл Федорович фон Мекк.

Большую роль в его предпринимательской карьере сыграло получение концессии на строительство Курско-Киевской железной дороги. 24 декабря 1866 года по решению специальной правительственной конкурсной комиссии предприятие это было оставлено за фон Дервизом, фон Мекком и князем С. А. Долгоруким. Естественно, компаньоны получили концессию на строительство Курско-Киевской дороги на очень льготных условиях: правительство практически взяло на себя всю реализацию основного капитала общества, а назначенная «поверстная стоимость» дороги была намного выше действительной стоимости.

Курско-Киевская железная дорога была выстроена в течение двух лет и открыта для движения 17 декабря 1868 года. Льготные условия концессии дали возможность учредителям-подрядчикам получить за счет казны около 6 миллионов рублей. Было образовано акционерное общество по эксплуатации железной дороги, которое фактически было фиктивным. Хотя 3/4 акций общества принадлежали правительству, а четвертую их часть оставили за собой учредители, правительство пользовалось лишь 1/4 частью голосов в общем собрании. Таким образом, управление дорогой, выстроенной исключительно на казенные средства, на деле находилось в распоряжении учредителей, то есть фон Дервиза, фон Мекка и князя Долгорукого. При этом, и это стоит отметить особо, управление дорогой осуществлялось безукоризненно, и сложившийся порядок не вредил делу. Более того, дорога приносила значительный доход.

* * *

Получая выгодные контракты и умело организуя дело, фон Дервиз и фон Мекк постепенно скопили огромный капитал, который они держали в акциях построенных ими дорог. Закрепить и расширить успех можно было лишь посредством прямого выхода на членов императорской семьи, что в чопорном официальном Петербурге выходцам из незнатных прибалтийских фамилий осуществить было непросто, практически невозможно. Поэтому вполне логично, что вскоре было принято решение: «прорываться в свет» через менее снобистское курортное общество Ниццы.