Русские гении за рубежом. Зворыкин и Сикорский

Разойдясь по всему свету в огромных количествах, «родные», лицензионные и воспроизведенные S-55 успели поучаствовать еще в нескольких локальных войнах. На них летали англичане во время войны в Малайе, они же успешно действовали во время Суэцкого кризиса в 1956 году. Французы не сумели создать свой хороший вертолет, купили у Сикорского лицензию и воевали на S-55 (под своим, французским названием) во Вьетнаме и в Алжире. Даже японцы, низко кланяясь своему недавнему противнику, приобрели лицензию на S-55 и выпускали вертолет на своих заводах, правда в чисто гражданском исполнении — в проигравшей войну Японии до сих пор нет полноценной армии, а лишь «силы самообороны».

Произвел впечатление S-55, как и предыдущие вертолеты Сикорского, на руководство Советского Союза. Давно не секрет, что проблема спасения раненых не слишком волновала советских военных и чудовищные потери солдат их не очень беспокоили. Потому и вертолеты воспринимались как глупая западная игрушка зажравшихся капиталистов. И только после ознакомления с феноменальными возможностями вертолетов, прежде всего Сикорского, в боях на Корейском полуострове, причем не в деле спасения раненых, а в боевых действиях, советская верхушка призадумалась и устроила некое совещание на предмет развития собственного вертолетостроения. Результатом обсуждения стали постановление о развитии вертолетостроения, передача этой отрасли авиапромышленности под контроль самого Берии и выпуск первого советского вертолета Ми-4 — как уже отмечалось, во многих компонентах сворованного у Сикорского. Кстати, остается вопросом, не поспособствовал ли сам Игорь Иванович передаче кое-каких чертежей и технологий своей бывшей родине?

Вскоре в конструкторском бюро Яковлева был разработан и построен здоровенный вертолет Як-24, по внешнему виду напоминавший железнодорожный пассажирский вагон. Не умаляя достоинств конструкторов этого ОКБ и самого Яковлева, отметим все же, что многие узлы опять-таки были скопированы с Ми-4 — то есть с S-55, хотя традиционная советская любовь к гигантомании привела на этот раз к созданию действительно отличной машины, поставившей в дальнейшем несколько рекордов по грузоподъемности и высоте полета. Впрочем, к тому времени уже были разработаны и успешно эксплуатировались тяжелые вертолеты Фрэнка Пясецкого — другого знаменитого американского вертолетчика (родители его были тоже из России), одного из главных конкурентов Сикорского. Его вертолет HRP-1, запущенный в серию гораздо раньше Як-24, по крайней мере внешне практически не отличался от нашего «летающего вагона».

Приходится отметить, что в начале 50-х годов Пясецкий обошел Сикорского по крайней мере в деле разработки тяжелых вертолетов. Его вертолет PV-22 продольной схемы с двумя несущими винтами на противоположных концах корпуса поднимал огромное количество груза и поднимался на недосягаемую для других вертолетов высоту почти семь километров (ранее рекорд принадлежал S-52). Пясецкого избрали президентом Вертолетного общества, но молодой конкурент Сикорского — он был на 30 лет моложе Игоря Ивановича, всегда с уважением относился к старшему коллеге и неоднократно объявлял его изобретателем вертолета, что, разумеется, было большим и уважительным преувеличением. Но хватит о Пясецком, в конце концов, они с Сикорским работали все-таки в разных участках вертолетостроения, хотя однажды Сикорский попытался конкурировать с Пясецким на поле конструирования тяжелых вертолетов.

Это был в некотором смысле надрыв. При создании S-56 Сикорский выжал из имевшихся тогда технических ресурсов и возможностей поршневых двигателей все, что только было можно, — уже появились газотурбинные двигатели, и было совершенно ясно, что S-56 завершает великую эпоху поршневых вертолетов Сикорского. Созданный в 1956 году, этот вертолет грузоподъемностью 14 тонн с успехом поучаствовал во Вьетнамской войне, продавался в Америке и за границей, поставил несколько рекордов. А заодно доказал возможность конструирования особо тяжелых вертолетов не с двумя, а лишь с одним несущим винтом, причем в данной машине Сикорский впервые в мире использовал винт с пятью лопастями.

Это, конечно, несколько из другой области, но отметим, что в природе почему-то более распространены «пятиугольные» организмы — например, морские звезды, а вовсе не «шестиугольные» или какие-либо иные, как можно было бы подумать из соображений высшей симметрии. Почему? Этот вопрос не имеет ответа. Но зато известен ответ на другой вопрос — почему не была использована двухвинтовая схема Пясецкого и прочих вертолетостроителей? А вот почему: добиться синхронного вращения двух винтов не так и просто, а даже и добившись, сталкиваешься с проблемой интерференционного взаимовлияния несущих винтов, которое приводит к неустойчивости полета. Все-таки лучше одновинтовая схема — по крайней мере, так было до появления более совершенных систем коррекции, например с использованием компьютеров.