Русские инженеры

Медеплавильный завод, расположенный на реке Вые, в двух километрах от Нижне-Тагильского завода, был, как и старый Нижне-Тагильский завод, обширным предприятием. Железная дорога возникла здесь совершенно естественно — для бесперебойной доставки руды на завод.

Первый «сухопутный пароход» в России был невелик. Паровой котел его имел около полутора метров в длину и менее метра в диаметре.

Издававшийся тогда в Петербурге «Горный журнал» писал о паровозе Черепановых:

«Сухопутный пароход ими, Черепановыми, устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине четырехсот саженей чугунным колесопроводам. Пароход их был неоднократно в действии и показал на деле, что может возить более двухсот пудов тяжести со скоростью от двенадцати до пятнадцати верст в час. Самый пароход состоит из цилиндрического котла, длиною пять с половиной футов, диаметром три фута, и из двух паровых лежащих цилиндров, длиной девять дюймов, в диаметре семь дюймов. После первых опытов, для усиления жара, прибавлено в котел некоторое число парообразовательных медных трубок и теперь имеется оных до 80. Обратное движение машины без поворота производится ныне переменой впуска паров в другую сторону, действием эксцентрического колеса, приводящего в движение паровые золотники. Запас горючего материала, состоящего из древесного угля и потребной на действие воды, следует за пароходом в особом фургоне, за которым далее прикреплена приличная повозка для всякой поклажи или для пассажиров в числе сорока человек».

К этому описанию добавим, что для перекачивания воды из тендера в котел по бокам котла имелись два медных поршневых насоса.

Работу паровоза хозяева признали хорошей. Мирон Черепанов получил от Демидовых отпускную и предложение строить второй «пароход», больших размеров. В следующем году новый паровоз был готов к работе. Он был вдвое мощнее первого и водил груженые тележки общим весом до шестнадцати тонн.

К сожалению, описания этого второго паровоза не сохранилось, но по его мощности можно судить, что первый опыт был использован и изучен конструкторами весьма основательно и с большой пользой для дела.

Нижне-Тагильскую железнодорожную линию, сооруженную русскими мастерами из русских материалов, оборудованную подвижным составом, также построенным из русских материалов, руками русских рабочих, по чертежам русского конструктора, и следует считать первой железной дорогой в России, открытой в 1834 году.

Дорога перевозила не только грузы, но и пассажиров.

Первой русской железной дороге Черепановых, так же как и первой русской теплотехнической установке Ползунова, не было в свое время уделено царскими чиновниками того внимания, которого они заслуживали.

История создания первой железной дороги в России убедительно показывает, какими передовыми инженерами были крепостные люди Демидовых — Ефим и Мирон Черепановы, и насколько самостоятельная техническая русская мысль держалась правильного пути развития.

Не будем множить наших примеров, чтобы спросить: позволительно ли говорить о Кулибине, Ползунове, Фролове, Черепановых, Глинкове, Волоскове и о многих других образованнейших и талантливейших представителях русского инженерного искусства, как о самоучках, а о смелом, новаторском уме их — как о русской смекалке?

Смекнуть можно, что дважды два четыре, смекнуть можно, что «не все то золото, что блестит».

Но для того чтобы строить мосты и паровозы, чтобы конструировать машины и постигать законы механики и технологии — да еще идя впереди своего времени и ведя за собой поколения, — для этого нужна не смекалка, а глубокий, творческий ум, большие, серьезные знания и широкий размах!

Даже после того, как во всех областях инженерного дела начали работать у нас инженеры с хорошей теоретической подготовкой и большим стажем, острый ум, смелая мысль и широкий размах подчас ставили «самоучек» вровень с ними, а иногда и выше их.

Таким был Павел Алексеевич Зарубин, костромской мещанин, выучившийся грамоте при помощи матери.

Обязанный своими глубокими знаниями исключительно самообразованию и практическим занятиям, он стал межевым инженером. Начав в Костромской губернской чертежной, он продолжал службу сначала в Московской межевой канцелярии, а затем в Департаменте уделов.

В силу снисходительно-презрительного отношения к самоучкам весь этот период жизни Зарубина был периодом постоянных огорчений и неприятностей. Источник их лежал в изобретенных Зарубиным точных приборах для верного измерения и точного нанесения на бумагу измеренных площадей земной поверхности. Планы дипломированных инженеров отдавались сплошь и рядом на проверку Зарубину.

Пользуясь своими приборами, он постоянно находил в работе инженеров ошибки и аттестовал их планы, как неверные. Человек прямой, безукоризненно честный и неподкупный, Зарубин в конце концов нажил себе множество врагов.