Русские крылья Америки. «Громовержцы» Северского и Картвели

Александр Северский сидел в своём офисе, в который он превратил квартиру на 42-й стрит в Бруклине, когда туда зашёл немного сутулый коренастый брюнет с кавказской внешностью. Так произошла встреча двух российских гениев, объединённая энергия и эрудиция которых позволит создать лучший в мире тяжелый истребитель.

Перед Александром Северским стоял Александр Картвели и улыбался. Оба предварительно навели справки друг о друге. Из послужного списка, присланного Картвели, Северский узнал, что он тоже родился в Тбилиси, получил высшее авиационное образование и работал в самолётостроительных компаниях во Франции и в последние годы проектировал и строил в США свой несостоявшийся одномоторный дальний самолёт. Он тоже летал, но прекратил после травм, полученных при аварии самолёта. В их судьбе оказалось много общего, и они понравились друг другу.

Картвели рассказывает, что эту фамилию он получил недавно, вместе с гражданством США, а до этого он был Картвелишвили. Практические навыки конструктора он приобрёл, участвуя во Франции в проектировании одноместных цельнометаллических самолётов для установления мирового рекорда скорости. Потом на основе этих разработок был проект скоростного пассажирского самолёта. Но ему хотелось создать какой-то выдающийся самолёт, от которого все ахнут. Вечерами он рисует облики гигантского пассажирского самолёта для беспосадочного рейса Париж – Нью-Йорк. Увлекает этой идеей своих коллег инженеров Тибо и Шангара. Вместе они разрабатывают эскизный проект. Получился цельнометаллический моноплан весом пятьдесят тонн. Ему потребовалось семь моторов.

В Париже в 1927 году Картвелишвили знакомит американского миллионера Чарльза Левина со своим проектом и показывает ему демонстрационную модель лайнера. Тот обещает финансировать постройку самолёта и приглашает на работу в США всю французскую команду.

В конце октября океанский лайнер «Aquitania» пришвартовывается в гавани Нью-Йорка, и два авиаконструктора Картвелишвили и Тибо ступают на землю Нового Света. Шангар приплыл позже. Но бизнесмен Левин предлагает сначала построить небольшой одномоторный прототип лайнера с дальностью восемь с половиной тысяч километров. Через полтора года трёхместный подкосный высокоплан начал пробежки, но взлететь не мог из-за маломощного двигателя. Левин отказывается от дальнейшего финансирования проекта, и конструкторы оказываются без работы.

Основать собственную фирму в США по проектированию трансокеанских самолётов не удалось. Пришлось устроиться рядовым инженером в американский филиал «Фоккера».

Теперь у Северского Александр Картвели в свои тридцать пять лет получает должность главного инженера компании. Северскому – тридцать семь, и он президент, главный конструктор и лётчик-испытатель. К нему пришло на работу много русских авиационных производственников.

Среди конструкторов выделяется Михаил Леонтьевич Грегор. В Санкт-Петербурге он был Григорашвили. Он на шесть лет старше Александра Северского и косвенно помог его отцу стать лётчиком – он модифицировал и продал ему французский самолёт. Здесь в Нью-Йорке Северский купил и эксплуатирует разработанный Грегором самолёт «Bird».

Миша кончил столичную гимназию в 1906 году и поступил в Институт инженеров путей сообщения (ИИПС). Там он увлёкся авиаций и стал организатором студенческого воздухоплавательного кружка и редактором журнала «Аэромобиль». Известные энтузиасты воздухоплавания России были его учителями. Вместе они в 1908 году организовали Императорский Всероссийский аэроклуб. Там студент Григорашвили знакомится со многими пионерами российской авиации.

В самолётостроительных мастерских Щетинина вместе с другими в 1910 году строит самолёт «Россия-Б», ставший первым отечественным серийным монопланом. Лебедев был его первым лётным инструктором. Для совершенствования навыков пилотирования аэроклуб направляет Мишу во Францию в лётную школу Пишофа, где в июле 1911 года он получает пилотский диплом № 577 и становится одним из первых российских лётчиков и инструктором аэроклуба. Он много летает, но не теряет связь с институтом и воздухоплавательным кружком, принимает активное участие в организации там аэродинамической лаборатории. Он первым в 1913 году в Институте инженеров путей сообщения защищает дипломный проект на авиационную тему. В аэродинамической лаборатории института Миша проводит исследование оптимальных параметров воздушных винтов собственной конструкции, и они окажутся лучше новейших зарубежных образцов. Он сотрудничает с авиаконструктором Пороховщиковым и испытывает в воздухе его самолёт оригинальной конструкции.

Когда грянула война, Григорашвили работает инженером на самолётостроительном заводе Щетинина. Через год переходит на петроградскую мебельную фабрику Мельцера, который согласился выпускать его деревянные воздушные винты. Ещё через два года по массовому выпуску воздушных винтов системы «Г» Мельцер стал ведущим производителем в стране, и российская авиация не испытывала их дефицита.