Русский Newsweek №36 (303), 30 августа - 5 сентября

Предполагалось, что проект будет реализован частично за счет бюджетных средств, частично — за счет средств инвесторов. Их вложения будут отбиваться как за счет взимания платы за проезд, так и за счет использования прилегающих территорий. Был в принципе определен и концессионер: на эту роль претендовала компания «Лидер», контролируемая Юрием Ковальчуком, владельцем банка «Россия» и давним знакомым премьера Путина. Компания «Лидер» управляет пенсионным фондом «Газпрома» и имеет возможность вкладывать средства в проект длиной в 30 лет.

Все изменилось в 2006 году. Министр транспорта Игорь Левитин приехал во Францию и предложил руководству компании Vinci войти в конкурирующий консорциум, также претендующий на участие в строительстве и управлении платной трассой Москва–Петербург. Vinci — одна из крупнейших в мире фирм в области дорожного строительства. Однако она решила участвовать в консорциуме не в одиночку, а вместе с компанией «Н-транс». Широкой публике эта фирма известна под предыдущим названием — «Северстальтранс», именно там работал министр Левитин до перехода на госслужбу. Впрочем, став министром, Левитин объявил о продаже своей доли в «Северстальтрансе» — с доходом от той сделки он один из самых богатых министров России.

В сентябре следующего 2007 года Минтранс объявил конкурс на финансирование, строительство и эксплуатацию на платной основе участка 15–58 километра. На конкурс было подано две заявки, одна от Северо-Западной концессионной компании (консорциум Vinci и «Н-Транса»), вторая  — от ООО «Столичный тракт» (консорциум «Лидера» и Газпромбанка). Претенденты должны были предложить лучшую цену за проезд по дороге и наименьший размер средств, необходимый им из Инвестфонда. СЗКК предлагала более дешевый проезд, но просила больше бюджетных денег, «Тракт»  — наоборот: проезд чуть дороже, зато бюджетных средств меньше. В конце 2008 года конкурсная комиссия дисквалифицировала заявку «Тракта» по формальным признакам, и СЗКК победила ввиду отсутствия конкурентов.

Консорциум на двоих

Структура собственности СЗКК до сих пор тоже неясна, хотя до недавнего времени консорциум фигурировал и в российской прессе, и в заявлениях российских чиновников исключительно как французская компания. Об участии российской «Н-Транс» не упоминалось вовсе, хотя в годовом отчете Vinci за 2008 год прямо говорится, что проект трассы Москва–Петербург компания осуществляет с российским партнером. Вице-президент СЗКК Венсан Кабанн сообщил Newsweek, что консорциум создан Vinci и «Н-Транс» на паритетных началах. То есть тайные российские бенефициары «Н-Транс» могут рассчитывать на половину суммы контракта.

На прошлой неделе газета «Ведомости» выяснила, что одним из членов совета директоров СЗКК является Георгий Коряшкин, гендиректор компании «ЭнПиВи Инжиниринг», представляющей интересы Аркадия Ротенберга, вице-президента Российской федерации дзюдо, владельца компании «Стройгазмонтаж» и давнего друга Владимира Путина. В компании «Н-Транс» Newsweek сказали, что Коряшкин — независимый директор, а доли в компании структуры Ротенберга не имеют. Впрочем, наличие независимых директоров в непубличных компаниях — невиданная редкость для России; обычно членами совета директоров являются представители акционера. Источник Newsweek, знакомый с историей проекта, подтвердил, что у Аркадия Ротенберга давний интерес к проекту строительства магистрали.

Впрочем, в годовом отчете компании Vinci за 2009 год присутствует странная формулировка, там говорится, что у французов в СЗКК есть не «партнер», а «партнеры» — во множественном числе. Однако Венсан Кабанн заверил Newsweek, что число участников консорциума не расширялось.

Все маршруты

Главным подарком для победителя конкурса стал выбранный маршрут. Он позволял без особых проблем заработать большие деньги на использовании прилегающих территорий. И с точки зрения застройки маршрут через Химкинский лес выглядел просто идеально.

Вариант номер один — строительство трассы через территорию Химок  — получался слишком дорогим, поскольку требовал переселения 28000 семей. С гуманитарной точки зрения это, вероятно, как раз было бы правильно, говорит научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин: все эти люди сегодня живут, по сути, на обочине федеральной трассы, загруженной 24 часа в сутки. «Это очень долгая и сложная работа — на согласования и расселения может уйти не один год», — говорит управляющий партнер Blackwood Константин Ковалев.