Русский Newsweek №36 (303), 30 августа - 5 сентября

По похожим причинам был отклонен и второй вариант—строительство трассы через Молжаниновский район, где пришлось бы уладить многочисленные противоречия с юридическими лицами. Там имела интересы компания «Интеко», которая приобрела право на застройку двух участков в 76,5 и 148,6 га в 2004 году, заплатив за это $5 млн. Однако даже «Интеко» не смогла начать там строительство из-за того, что «третьи лица обладали правами на землю», и урегулировать этот вопрос так и не удалось. Кроме того, уточняет Блинкин, территории Молжаниновского района имели статус особо охраняемой природной зоны. Летом 2009 года «Интеко» отказалась от его застройки.

Наконец, Химкинский лес—через него проходит третий, основной маршрут трассы—такого статуса не имел. Власти Московской области задолго до начала строительства трассы утвердили план развития территории Химок, в котором предполагали застроить территорию леса. С него был снят сохраняемый статус. «Выгода этого варианта в том, что практически отсутствуют согласования с собственниками земли,—говорит Ковалев.—Здесь собственник леса—государство, то есть никто». Во всех других вариантах нужно изымать земли у частных лиц, у коммерческих организаций, которые владеют торговыми центрами.

Блинкин вспоминает, что, кроме этих трех, были и другие варианты, которые не попали на конечное обсуждение: «Они проходили гораздо севернее, но были менее инвестиционно привлекательными».

По действовавшим тогда нормам концессионер получал право на застройку прилегающей к трассе территории шириной в 3 км. Длина трассы, проходящей через лес, составляет 20 км. Строитель дороги получал в свое распоряжение гигантскую территорию (большую часть леса), осваивать которую можно было бы годами, если не десятилетиями, говорит Ковалев из Blackwood. Согласно плану развития города Химки, к 2020 году его население должно было утроиться, а площадь жилого фонда увеличиться более чем на 6 млн кв. м. Весь этот прирост мог быть покрыт за счет прилегающей к трассе территории. Все эксперты признают: этот вариант строительства трассы был и удобнее, и выгоднее для СЗКК. «По одному из альтернативных вариантов можно построить только один-два торговых центра. По другому—чуть больше»,—говорит генеральный директор строительной компании «Лидер девелопмент» Сергей Сергиевич.

В 2009 году стоимость проекта выросла до 66 млрд рублей, и для того, чтобы закрыть дыру в бюджете, было принято решение привлечь европейские финансовые институты, в частности Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР). Этот банк чувствителен к вопросам экологии и никогда не принимает участие в «грязных» проектах. Тогда же ширина полосы отчуждения постановлением правительства Московской области была сокращена с 3 км до 100 м. «Это только под дорогу: полотно и прилегающие территории под коммуникации»,—говорит Сергиевич. Это была, конечно, очень плохая новость для консорциума—из-за соблюдения европейских стандартов они теряли потенциальную прибыль. Впрочем, на сегодняшний день ЕБРР еще не дал окончательного ответа об участии в проекте: проект еще не прошел экологическую экспертизу.

Штрафы впереди

Источник Newsweek, близкий к аппарату правительства, рассказал, что правительственные чиновники сейчас чуть ли не в панике: «Мы ломаем себе голову второй день: как легально и не нарушая условий контракта приостановить работы». По словам источника, если будет принято решение прокладывать трассу заново, России придется выплачивать компании СЗКК штрафы за расторжение госконтракта, а они могут достичь 6 млрд рублей. Это значит, что подрядчикам нынешний экологический скандал может быть весьма выгоден.

На данный момент, уверяет чиновник, правовая дырка ничем не заполнена. Разве что Минтранс поговорил с подрядчиком и попросил уйти со стройки на неделю-две. Скорее всего, именно столько продлятся общественные слушания. По крайней мере, по словам Дмитрия Пескова, это будут очень сжатые сроки, так как «речь идет о международном консорциуме с участием французов». Источник в Минтрансе в разговоре с Newsweek спрогнозировал, что существенные изменения маршрута прохождения трассы увеличат сроки реализации проекта на полтора-два года.

Впрочем, источник Newsweek, близкий к администрации президента, не верит в то, что маршрут трассы поменяется. Он рассуждает так: «Была некая общественная проблема. На нее отсутствовала внятная реакция. Ее сконструировали. Но это не значит, что решение будет пересмотрено». А в пятницу вечером появились сведения, что администрация города Химки принуждает жителей подписывать петицию за продолжение строительства трассы Москва–Санкт-Петербург по прежнему маршруту.

В подготовке статьи участвовали Софья Самохина, Елена Черненко и Елена Мухаметшина