С-80. Автономка мертвых (сборник статей о гибели подлодки)

26 января 1961 года за 38 минут до полуночи подлодка С-80 стала под РДП. Правый дизель работал средним ходом на винты. Генератор для получения излишней энергии на электродвигатели не подключали. Надо пояснить – движение под РДП является наиболее сложным: корпус подлодки находится под водой, на перископной глубине; через трубы выдвинутой на поверхность шахты РДП атмосферный воздух попадает в отсек, где работают двигатели, а отработанные ими газы, также по трудопроводам, выбрасываются на поверхность. Обстановку на море подводники контролируют на своих станциях наблюдения и через перископ. Управлять такой подлодкой во время шторма крайне сложно: с глубины до 10 метров ее может выбросить на поверхность, а при провале на большую глубину вода заливает шахту РДП, поступление воздуха прекращается, и дизели «задыхаются». Все это чревато аварией. Поэтому движение подлодок типа С-80 в режиме РДП при волнении моря свыше 4 баллов не рекомендовалось. Напомню – шторм в Баренцевом море той ночью достигал 6 баллов. Если не считать постановку С-80 под РДП оплошностью командира, надо признать его решение очень рискованным.

Конструкторы, конечно же, предусмотрели несколько приспособлений, чтобы предотвратить попадание воды внутрь корпуса корабля через шахту РДП. Прежде всего – это поплавковый клапан, который при погружении лодки всплывает и перекрывает входное отверстие в шахту до закрытия основных прочных запоров. Чтобы клапан «не схватывался» льдом при морозах, предусмотрен его обогрев горячей водой от работающих дизелей. Эта система на С-80 не была включена – и это первая роковая ошибка…

Примерно в 00.30 командир С-80 доложил берегу метеообстановку: шторм – 6 баллов, температура воздуха – минус 5 градусов. И никаких сведений о проблемах на борту. Дальше следует необъяснимое – в момент движения под РДП, при наивысшей готовности, ночью, в шторм оба командира (основного и резервного экипажей), а также другие офицеры собрались в кают-компании второго отсека за накрытым столом. В центральном посту остались вахтенный офицер и старпом, а командир БЧ-5, механик, ушел в шестой отсек.

Катастрофа развивалась стремительно. Лодку сильно качало, и в какой-то момент боцман, управлявший рулями, не смог удержать глубину. Волна захлестнула воздушную магистраль шахты РДП, скованный льдом поплавковый клапан не сработал. Глубина, на которой оказалась С-80, превышала перископную, и море по воздуховоду диаметром 450 мм устремилось в лодку.

Поступление воды заметили примерно на 10-й секунде аварии. Обнаружили поздно, как считают эксперты, из-за того, что шахта заканчивалась под палубным настилом. К тому же грохот дизеля заглушил шум водного потока. Вода заполнила носовой и кормовой трюмы, линия вала шинно-пневматической муфтой разбрызгивала ее по отсеку. Дизелю уже не хватало воздуха, и в отсеке создавался вакуум. В 01.27 правый дизель пришлось отключить. Левый не был включен. Гребные винты, толкавшие лодку со скоростью 5,3 узла, остановились.

Просчет одного моряка не может погубить современный корабль. К несчастью, последовали и другие ошибки. Чтобы закрыть воздушную захлопку РДП, требовалось повернуть рукоятку в положение «закрыто». Но в суматохе трюмный (из «приписных» моряков) спутал манипуляторы – их было несколько, расположенных вблизи друг от друга, да еще и не имевших указателей предназначения. В результате захлопка не сработала, вода рвалась в отсек, создавая для лодки угрожающий дифферент на корму.

Мотористы еще могли остановить воду – вручную закрыть 2-й запор. В обычных условиях это одиннадцать оборотов маховика с рукояткой за несколько секунд. Здесь же людям пришлось преодолевать напор воды. Моряки успели сделать только 8 оборотов. Далось это нечеловеческими усилиями – стальной шток клапана диаметром 10 сантиметров был погнут. Первыми приняли смерть те двое мотористов.

Оставалась надежда на аварийное всплытие. Но такое решение мог принять командир БЧ-5, а он оказался не на месте – в шестом отсеке.

К 30-й секунде лодка почти потеряла ход и стала проваливаться кормой – дифферент достиг 20 градусов. К 40-й секунде с центрального поста решили продувать цистерны главного балласта, но были совершены еще две, уже последние ошибки. Первая – не использовали систему быстрого продувания аварийной балластной цистерны N 5. Вторая – в шестом отсеке электрики не выполнили команду вахтенного офицера и не дали ход главным гребным винтам электродвигателя. Лодка с дифферентом 45 градусов остановилась, на мгновение как бы повисла – ей уже не хватало воздуха высокого давления, чтобы преодолеть отрицательную плавучесть, – и с нарастающей скоростью, кормой вниз устремилась на дно…