Сахалинский инцидент

Никаких существенных контактов? А как насчет фюзеляжа, обойти который водолазам потребовалось несколько дней? Как насчет обломков высотой несколько метров? Как насчет большого самолета, из которого было поднято двести «корзин» оборудования? И имела ли группа сахалинских телевизионщиков которая нашла остов с первой попытки в июле 1990 года лучшее оборудование или была лучше подготовлена, чем TF-71? Несмотря на обычное умалчивание в отчетах флот, как кажется, последовал старому циничному совету: «лги, когда необходимо».

Тем не менее, один интересный момент. Сонарные буи, использованные начиная с 5 сентября фрегатами «Баджер» и «Каллахен» для того, чтобы обнаружить подводный сигнал черных ящиков были того же типа, который наиболее подходит для приема военных пинджеров. Сонарные буи пригодные для приема сигнала на частоте 37,5 KHz, на которой работают гражданские передатчики, не применялись до 28 сентября, когда батареи пинджера KAL 007 начали бы уже садиться и сигналы черных ящиков стали бы уже затухать. Неспособность флота снабдить свою группу кораблей сонарными буями, пригодными для той миссии, которую они выполняли, то есть для поиска корейского авиалайнера, обнаруживают неуклюжесть в следовании шараде, которую ему навязало правительство.

В заключение послеоперационного отчета в «выводах для командующего» в части B(U) — «Эффективность», военно-морской флот США высоко оценивает свои собственные операции:

«Качество работы поисковых сил было превосходным. Никогда еще со времен поисков водородной бомбы у Паломареса флот не предпринимал столь важных усилий. Поисковые усилия рассматриваются как в высокой степени успешные. Хотя никаких обломков самолета не было обнаружено, в ходе проведения операции было установлено с 95 % вероятностью, что обломки не находятся за пределами 12-мильной зоны советских территориальных вод».

Было бы интересно узнать истинные критерии, c помощью которых американские суда измеряли свое «превосходное качество работы» и те, которые заставили считать эту операцию «в высшей степени успешной». Возможно они включали подъем чувствительного оборудования с американского самолета, который затонул на большой глубине в американской зоне высокой вероятности в 16 морских милях к северо-западу от Монерона.

13. Отправление из Анкориджа

Итак, КАL 007 находился в полете в течение сорока пяти минут после того, как он был сбит. Доказательства были предоставлены доктором Цубои, директором лабораторий электротехнической компании Иватсу, расположенной в токийском пригороде Кагуяма. Когда KAL 007 передал KAL 015 свой ответ по радио в 19:12 GMT [Greenweech mean time — среднее время по Гринвичу Е.К.], он находился неподалеку от Ниигаты и вскоре должен был вернуться на официальную трассу, которая привела бы его в Сеул. Самолет следовал строго по графику. Если бы не случилось ничего неожиданного, он мог бы войти в воздушное пространство Ниигаты точно по расписанию. В тот момент, когда самолет был уничтожен, он находился не более чем в нескольких минутах полета от Ниигаты. Если вдуматься, этот факт представляется экстраординарным. К тому времени, когда самолет покинул Аляску, он уже существенно отклонился от курса и впоследствии это отклонение все нарастало. Но сейчас, следуя неверным курсом на протяжении более чем шести часов, он почти вписался в назначенное расписание, как будто бы никогда не сходил со своего маршрута.

Экипаж

Перед вылетом KAL 007 из Анкориджа был нарушен ряд правил, в результате чего, говоря техническим языком, полет был неправомерным. Экипаж (пилот, второй пилот и бортинженер) не отдыхали положенное время между полетами. Они не были «годны к полету» и если бы для них было так важно вернуться в Сеул именно этим конкретным рейсом, им следовало бы лететь в качестве пассажиров. Более того, той ночью среди пассажиров находилось еще два полных летных экипажа, члены которых хорошо отдохнули и один из которых только что прибыл в Анкоридж с командой бортпроводников, состоящей из 20 человек. Именно этот экипаж должен был находиться в пилотской кабине во время следования в Сеул, а не отдыхать в салоне первого класса. Что касается периода отдыха экипажа капитана Чуна, в отчете ИКАО 1983 года утверждается: