Сахалинский инцидент

Характеристики подъема KAL 007 после взлета, таким образом, уступали характеристикам KAL 015, и это доказывает, что KAL 007 был загружен больше. Этот факт можно показать и с помощью времени, которое понадобилось двум самолетам, чтобы достичь крейсерской высоты. У KAL 007 заняло 29 минут и 28 секунд для того, чтобы подняться на высоту 31000 футов, и только 24 минуты 33 секунды, на пять минут меньше, чем для KAL 015, чтобы достичь большей высоты в 33000 футов. Все это благоприятствует гипотезе, что KAL 007 вылетел из Анкориджа, имея заметно больше топлива, чем было указано в его полетных документах количество, достаточное, чтобы оставаться в воздухе почти двенадцать часов.

Вскоре после взлета, KAL 007 получил разрешение следовать «по направлению к BETHEL». Это означало, что ему разрешалось проследовать прямо к радиомаяку VOR в Бетеле, на западной оконечности полуострова Аляска, не следуя стандартному маршруту VOR, обозначенному на картах как J-501. На 42-й странице отчета ИКАО, появившегося в июне 1993 года, в параграфе 2.4.1. содержится заявление, которое выглядит как извинение. «Данное разрешение [лететь к BETHEL — Е.К.] указывает, что обычные средства для обеспечения навигации на маршруте J-501 к западу от VOR/DME Анкориджа использовать было нельзя». Это заявление сделано здесь по очевидной причине — развеять у читателя мнение, что экипаж KAL 007 несет ответственность за первоначальное отклонение от своего курса, поскольку им нельзя поставить его в вину, если «обычные средства навигации использовать было нельзя». Какими бы благородными не были намерения, эта информация вводит в заблуждение. Только навигационный маяк в стартовой точке на отрезке Анкоридж-Бетель, а именно Анкоридж VOR/DME (VOR дает относительную позицию по отношению к маяку, DME дает расстояние до него) временно не работал. Но точка в середине отрезка, недирекционный радиомаяк Кейрн-Маунтин и VORTAC в Бетеле (VOR плюс TACAN, военный DME) работали нормально. KAL 007 мог, или, скорее, вынужден был использовать их для своей навигации до точки BETHEL.

В 1983 году Корейские авиалинии использовали Операционное руководство Северо-Тихоокеанского воздушного пространства как основу для руководства, предназначенного для полетных экипажей, оперирующих в северо-тихоокеанской системе авиамаршрутов. Особенно уместными были процедуры для проверки точности навигационной системы в трансокеанской навигации. Эти процедуры требовали пролета над последним навигационным маяком, в данном случае, VORTAC в Бетеле, и конкретной проверки точности инерционной навигационной системы (INS) самолета с помощью сравнения координат, отображенных INS, с фактическими координатами маяка VORTAC во время пролета точно над ним. После пролета над маяком процедуры также требовали, чтобы самолет летел по специально указанному маршруту и проверил точность INS по мере удаления от VORTAC. На странице 43 июньский отчет ИКАО мягко отмечает: «Эти процедуры, включенные в Операционное руководство KAL, не соблюдались, поскольку KAL 007 не проходил над VORTAC в Бетеле».

ИКАО не изучала или не упоминала вероятность того, что KAL 007 не прошел над VORTAC в Бетеле вследствие того, что его полетный экипаж предпочел лететь своим собственным маршрутом, преследуя свои собственные цели. Эта вероятность должна была быть изучена в ходе объективного расследования.

Когда KAL 007 сообщил в Анкоридж, что проходит над контрольной точкой BETHEL, на самом деле он находился в 12 морских милях к северу от нее, за границами воздушного коридора. Учитывая точность навигационных систем самолета и приборов и точность VORTAC в BETHEL, если бы самолет следовал правилам и своим инструкциям, то мог бы пройти в нескольких футах от вертикальной оси маяка. То, что самолет не пролетал над BETHEL, в то время, как он доложил о том, что такой пролет имел место, должно было быть абсолютно ясным для полетного экипажа, наблюдавшего за приборами. Доклад KAL о пролете над BETHEL был первым из докладов контролю за воздушным движением, вводящих в заблуждение.

Эксперты ИКАО предположили, что отклонение KAL от назначенного ему курса должно быть результатом одной из ряда случайных и необнаруживаемых ошибок. Эта гипотеза не стыкуется с тем, что я сказал о позиционном докладе KAL 007 в BETHEL, и это указывает на то, что отклонение самолета было по крайне мере обнаруживаемым. Один из наиболее квалифицированных исследователей KAL 007, Роберт Аллардайс, профессиональный пилот, штурман и бортинженер изучил эту фазу полета KAL 007 самым тщательным образом. Он делает вывод, что отклонение авиалайнера от назначенного курса легко обнаруживалось и было намеренным.