Самолет уходит в ночь

...Я, наверное, еще долго бы вспоминал под ритмичный перестук колес свое детство, но тут кто-то легонько толкнул меня в бок. Отвернулся от окна — Гаранин.

— Что это ты, Санька? Глухонемой, что ли? — спрашивает.

— Да так... А что?

— Поступила команда достать дорожные припасы. Перекусим.

— Что-то не хочется.

— Надо.

— Ну если надо — так надо...

За ужином понемногу разговорились. Но настроение у всех было не то чтобы мрачным, угрюмым — тяжеловатым. Даже те, кто обычно балагурил, ныне приутихли. Это много позже, когда привыкнем ко всему, закалимся в боях, снова вернутся и встанут в армейский строй и шутка, и смех. На заслуженное место, чтобы помогать жить и громить врага.

А сейчас, о чем бы ни начинался разговор, он сводился в конце концов к одному — к нашему переезду из Орла в Воронеж. Мы знали, что едем в распоряжение полковника Н. И. Новодранова. Что будем делать, чем заниматься — это было нам неизвестно. Терялись в догадках.

— На месте все станет ясным, — подвел итог капитан Брусницын. — А сейчас надо спать.

К утру были на месте. Доложили о прибытии. Представились полковнику Новодранову.

— Задача перед вами, товарищи, стоит одна, — сказал командир полка. — В короткий срок освоить новый тип самолета Ер-два. Тренировочные полеты начнутся сегодня же, здесь, на аэродроме. Руководить ими буду сам лично.

Так началось формирование бомбардировочного полка особого назначения.

И вот он — самолет Ер-два, двухмоторный бомбардировщик. Экипаж четыре человека. Вооружен тремя пулеметами — авиационными скорострельными и крупнокалиберным. Крейсерская скорость 335 километров в час. Дальность полета 4000 километров. Потолок — 7700 метров. Самолет был оборудован для ведения дальней радиосвязи, для командной связи и радиопеленгации. Для радионавигации имел РПК (радионолукомпас). Конечно, нас, бомберов, интересовало особо, а что же может эта машина? А могла она немало. В бомболюки Ер-2 брал двенадцать бомб по 100 килограммов. На наружной подвеске еще три штуки: по 250, 500 или 1000 килограммов или три РАБ-500 (рассеивающие авиационные бомбы). САБы (светящиеся авиационные бомбы) обычно помещались в бомболюки — двенадцать штук САБ-100. И две САБ-30 — для обеспечения ночной аварийной посадки.

Как видим, тактико-технические данные Ер-2 — детища конструктора Владимира Григорьевича Ермолаева — хорошие. Но были свои «но». Время торопило, машина была принята на вооружение раньше, чем того требовалось. В мирное время над самолетом, видимо, колдовали бы и специалисты, и летчики-испытатели: выявляли и устраняли недоделки. Одним словом, дотягивали бы машину до полного совершенства. Но война... Чтобы противостоять гитлеровскому нашествию, требовались самолеты всех видов — и истребители, и бомбардировщики.

Так уж получилось, что завершением проверки нового бомбардировщика, по сути, довелось заниматься нам. Было нелегко. Мы «учили летать» Ер-2, и в то же время учились сами. Сложность этой воздушной учебы заключалась в том, что каждый из нас все время решал уравнения со многими неизвестными.

Надо сказать, что летчикам нашего нового полка Ер-2 понравился с первых полетов: машина имела хорошие летно-тактические данные, а в максимальной скорости, потолке имела превосходство над многими отечественными и зарубежными самолетами такого же класса. Об этом мы говорили и конструктору самолета В. Г. Ермолаеву, который часто бывал у нас на аэродроме. Но, к сожалению, приходилось вести речь и о другом, о недостатках. Владимир Григорьевич внимательно прислушивался к нашим замечаниям и принимал все меры, чтобы быстрее устранить производственные и другие дефекты.

Ер-2, как и любой другой самолет, получивший путевку в небо, имел неразгаданные тайны. Иногда случались такие загадки, что даже В. Г. Ермолаев, узнав о них, вначале только руками разводил. Так, вопреки всем расчетам машина неожиданно сваливалась на крыло. Причем в самые ответственные моменты — при заходе на посадку и на взлете — после отрыва от земли. Но и здесь не терялись в догадках — «хромоту» нового самолета определили быстро. Под руководством Владимира Григорьевича Ермолаева машину подлечили на ходу, и она пошла ровнее.

Помнится и такое: как-то в перерыве между полетами возле одной из машин собрался целый консилиум специалистов и летчиков. А надо сказать, что на аэродроме работало много знатоков самолета и двигателя, представителей авиационной науки, инженеров, руководителей и эксплуатационников.

— Скажите, — спросил я одного из специалистов, — почему после полета мне пришлось докладывать о том, что моторы не тянут? Был уверен, что неисправность, а конструктор по двигателю после уверял меня — все в порядке. Да как же в порядке, когда на взлете я твердо почувствовал?..

— Ас какой заправкой горючего и загрузкой взлетали? — прервал меня специалист. Я ответил, что с полной.

— Тогда, товарищ младший лейтенант, все тут нормально.