Самолеты-гиганты СССР

В числе машин, приобретенных во Франции, были четыре тяжелых бомбардировщика Фарман F62 «Голиаф». Конечно, не то что по современным меркам, но даже по стандартам 30-х годов трудно отнести эти машины к тяжелым бомбардировщикам. Два мотора, чуть больше тонны бомб… Но тогда, в начале 20-х, к тяжелым практически автоматически относили любой самолет, имевший более одного двигателя.

Деревянный «Голиаф» привлек внимание наших военных низкой ценой, простотой ремонта и доступностью материалов. Он казался вполне подходящим для эксплуатации, а возможно, и производства в небогатой стране. По подобным же причинам выбрали моторы Лоррэн-Дитрих l2Eb – тяжелые, плохо уравновешенные, неэкономичные, но дешевые.

Заказ оформлялся через советское посольство в Париже, а наблюдал за его выполнением военно-воздушный атташе Л.Г. Минов. Самолеты для Советской России немного отличались от выпускавшихся ранее для Франции, Испании и Польши. Кроме уже упомянутых моторов, сиденья пилотов в них располагались бок о бок, а не друг за другом.

Всоветскихдокументах «Голиафы» именовались ФГ или ФГ-62. Предварительная приемка самолетов осуществлялась на заводе «Фарман» в Бийянкуре. Машины облетали, подписали приемочные акты, а затем разобрали и отправили в Россию. Заказу придавалось такое большое значение, что на приемку под видом инженера Петрова прибыл сам начальник Управления ВВС П.И. Баранов. Досье на людей такого калибра есть у всех разведок мира, но галантные французы сделали вид, что ничего не заметили. И все же провожать Баранова на вокзал прибыл министр авиации со свитой – но все в штатском…

«Фарманы» получил специально созданный 1-й отдельный отряд тяжелой авиации. Его формирование началась ewe до прибытия самолетов из Франции, осенью 1925 г., в Москве. Затем отряд переименовали в 1-ю тяжелую эскадрилью, или просто Тяжелую эскадрилью, поскольку она тогда была единственной в ВВС РККА, и перевели в Троцк (так тогда называлась Гатчина). Командиром эскадрильи назначили А.К. Туманского, ранее летавшего на «Муромцах». За своеобразный облик носовой части французский бомбардировщик получил у нас прозвище «Балкон».

В 1927 г. 1-ю тяжелую эскадрилью переименовали в 55-ю. Дислоцировалась она все там же. «Голиаф» как боевая машина никогда серьезно не рассматривался, поэтому перед эскадрильей стояли, в основном, учебные и опытные задачи. В ней предстояло ознакомить летный и наземный состав со спецификой эксплуатации многомоторных самолетов, выработать тактику действий ночных бомбардировщиков, опробовать то новое, что внедрили французские конструкторы на основе опыта мировой войны.

ФГ-62часто ремонтировали. Обычно для полетов было пригодно одновременно не более двух машин. Средний месячный налет пилота на «Голиафе» не превышал 10 часов, остальное «накручивали» на приданных для тренировок Р-1.

Первыми «настоящими» тяжелыми бомбардировщиками ВВС РККАстали немецкие ЮГ-1. Под этим обозначением у нас эксплуатировались самолеты Юнкерс К.ЗО. Это был военный вариант цел ьнометалл ической пассажирской машины G.24 с тремя моторами L5. Поскольку Германия была связана ограничениями Версальского договора, запрещавшими не только постройку военных самолетов, но и вообще выпуск машин, пригодных для военного применения, то окончательную сборку К.ЗО вели на дочернем предприятии фирмы «Юнкерс» в Лимхамне, в Швеции.

Первые образцы ЮГ-1 появились в Советском Союзе даже раньше, чем французские «Голиафы». 1 июля 1925 г. с «Юнкерс» подписали договор о приобретении трех самолетов с комплектами колесного и поплавкового шасси (по 228 тысяч рублей), а также двух запасных моторов. В случае успешного исхода испытаний намеревались дать концессионному заводу «Юнкерс», располагавшемуся в Филях, заказ на три партии бомбардировщиков по 10 или 15 машин каждая. Это предприятие являлось недостроенным заводом объединения РБВЗ. После передачи в концессию немцы привели его в порядок, привезли своих инженеров и квалифицированных рабочих, после чего наладили выпуск сухопутных и поплавковых цельнометаллических разведчиков, поставлявшихся ВВС РККА.

Первый из ЮГ-1 советского заказа был облетан в Дессау 15 сентября 1925 г. В ноябре одна из трех машин прибыла в СССР и была подвергнута испытаниям. Выявили вибрации стабилизатора и значительное перетяжеление планера против оговоренного. Практический потолок оказался на 2000 м меньше заявленного фирмой; скороподъемность тоже признали плохой. Договор расторгли. Началась тяжба по поводу судьбы уже заказанных ранее бомбардировщиков, за которые советская сторона выплатила аванс. Она продолжалась до марта 1927 г.

В ходе ликвидации концессии пришли к соглашению, по которому в счет задолженности фирма обязывалась передать «14 самолетов Г-1, 18 запасных моторов, 12 комплектов поплавков и шасси к этим самолетам». В число этих четырнадцати вошли две машины первого заказа и 12 новых, специально сделанных на заводе в Дессау и завершенных в Лимхамне.