Самолеты-гиганты СССР

Но концепция ТБ-3 с пушками имела много противников. Еще в июне 1932 г., когда Гроховский только высказал эту идею, тогдашний начальник НИИ ВВС Бузанов в письме к Алкснису доказывал, что Р-5 с подвеской восьми-десяти реактивных снарядов может сделать то же самое и при этом обойдется вшестеро дешевле, а обладая лучшей маневренностью и меньшими размерами, сам окажется менее уязвимым. Работу Гроховского закрыли. Ни одного серийного Г-52 не построили.

«ТРАЛЬЩИКИ»

С тех пор, как в годы Первой мировой войны впервые применили аэростаты заграждения, авиационные специалисты неоднократно пытались найти «противоядие» этому средству ведения боевых действий. Летом 1936 г. командующий 1-й армией особого назначения (АОН-1) В.В. Хрипин на сборах комсостава в Звенигороде предложил подчиненным подумать над способами прорыва через аэростаты. Летчик 7-й крейсерской эскадрильи старший лейтенант М.Д. Гуров выступил со своим проектом «воздушного тральщика» или «паравана». Идея действительно была схожа с параваном, которым корабли отводят от себя якорные мины.

В разработке проекта Гурову помогали инженеры 4-й авиабригады. Проект был одобрен. Тем самым собирались «убить двух зайцев». Машину хотели использовать и как летающую лабораторию для испытания эффективности новых аэростатов заграждения, и как прототип спецсамолета для прорыва воздушных заграждений. Для переоборудования в «тральщик» выделили уже устаревший, но прочный и надежный самолет Р-6, числившийся за 7-й эскадрильей. Работы велись в аэродромных мастерских в Ржеве.

На носовой части закрепили горизонтальную трубу, расчаленную системой тросов. Она заканчивалась стальным угольником. От угольника к концам крыла шли 8-мм тросы. Трос аэростата должен был скользить по ним до попадания на направляющую дугу, которая отводила его в ножницы. Весил весь комплект дополнительного оборудования около 80 кг. В августе 1936 г. доработанная машина уже стояла на подмосковном аэродроме Монино, ожидая разрешения на проведение испытаний.

С начала 1937 г. «тральщик» начал делать пробежки по аэродрому, наскакивая на трос со все увеличивающейся скоростью. Потом машина стала подниматься в воздух. Летал сам Гуров в паре с инженером Доброхотовым в качестве летнаба. В июне-июле провели цикл полетов, в которых рубили типичные для старых типов аэростатов тросы диаметром 1,7 – 2,3 мм. Но ножницы работали неудовлетворительно.

Самолет модернизировали. Изменения коснулись, в первую очередь, устройства для перерезания троса. Раньше трос входил в обойму, теперь он заканчивался литым башмаком с калеными ребрами. Причем ребра слева и справа сделали разными: на левом крыле – гладкое (как лезвие ножа), на правом – с насечкой (как пила). Место ножниц заняли зубчатые резаки. На угольнике носовой трубы и направляющих дугах тоже появились каленые ребра. Прежние деревянные винты заменили на металлические – это должно было повысить безопасность при возможном попадании в пропеллер обрывка троса. Процесс удара о трос теперь снимался киноаппаратом «Кинамо», закрепленном в носу.

С 3 ноября 1937 г. усовершенствованный «тральщик» начал испытываться на земле. Так же как и раньше, сперва он рубил тросы во время пробежек. С 13 марта 1938 г. начались полноценные полеты (Р-6 летал на лыжах). Экипаж был тот же, что и в прошлом году – Гуров никому не уступал свое детище. Эксперименты продолжались до 24 марта и были признаны весьма успешными. Все тросы были разрублены. Их толщина на этот раз достигала 3,75 мм, что соответствовало современным моделям аэростатов заграждения, состоявшим на вооружении РККАи армий зарубежных стран. Ни в одном случае сам самолет не получил никаких повреждений. Один раз трос сделал глубокий пропил в башмаке, в другом случае конец троса попал в винт и был им изрублен.

Результаты испытаний говорили о полной реальности создания настоящего боевого самолета – «тральщика». В выводах отчета НИИ ВВСпо испытаниям варианта 1938 г. записано: «Считать возможным на основе материалов данного испытания приступить к оборудованию в качестве тральщика самолета СБ».

Р-6 переоборудовали под «упрощенную» схему, предлагавшуюся для СБ. Напоминающей бушприт старинного парусника трубы в носу самолета не стало. Тросы теперь шли прямо от носовой части фюзеляжа к гнездам на передней кромке крыла посередине между фюзеляжем и моторами; туда же вел трос от мотогондолы. В гнезде монтировался уголковый зубчатый резак. Второй трос шел с другой стороны мотогондолы к концу крыла, где находился второй резак. Винты решили не защищать, памятуя о прошлогоднем случае, когда трос попал в винт, практически не повредив его. Под моторами разместили фотокинопулеметы.