Самолеты мира 2000 03

Когда предварительные проекты самолетов И-13, И-14 и И-14а были готовы, перед Ильюшиным возникла проблема, как представить их руководству ЦАГИ и ВВС. Позиция Туполева о вредности разработки параллельных проектов (распыляются силы и средства) была хорошо известна, и с ней соглашались многие видные деятели авиационной отрасли и военные. После недолгого размышления Ильюшин решил созвать заседание по обсуждению проектов истребителей в ЦАГИ, а для того, чтобы держать совещание в определенных рамках, пригласить на него начальника ВВС Алксниса.

Совещание состоялось 8 декабря 1932 г. На нем обсуждались представленные проекты, степень их соответствия заданию, увязка с планами производства и закупки новых двигателей.

По результатам работы было принято постановление:

«1. И-14а переименовать в И-15.

2. Проектировать и строить все три самолета твердо под наши опытные истребительные моторы.

3. Ввиду некоторой задержки выхода наших опытных истребительных моторов и необходимости форсировать выпуск опытных образцов истребителей, считать возможным допустить конструирование опытного образца И-14 и И-15 под один из двух следующих моторов воздушного охлаждения: Бристоль-Меркур или Райт-Циклон,

4. Создать техническую комиссию под председательством т. Левина (НИИ ВВС) в составе следующих товарищей: от ЦАГИ-тт. Сухой, Поликарпов. ОТТЭН, от НИИ – (по усмотрению т.Левина).

5. Поручить технической комиссии не позже 13.Х11 с.г. представить свои выводы и предложения по выбору заграничного типа мотора для самолетов И,-14 и И-15 (Бристоль-Меркур или Райт-Циклон); при выборе Бристоль- Меркура или Райт-Циклона для И-14 и И-15 учитывать при этом (сопоставлять) все преимущества одного и другого: летно-технические и тактические, производственные, вероятные сроки получения и т.д.

6. Созданной комиссии поручить обсудить вопрос и дать конкретные предложения о типе мотора (внутрисоюзного и заграничного) с водяным охлаждением для самолета И-13 на тот случай, если бы возникли затруднения с выпуском М-32.

Окончательный выбор типа мотора под И-14 и И-15 подлежит личному согласованию между т. Алкснисом и т. Барановым до представления выбора типа для утверждения а Правительстве».

В принятых документах дополнительно указывалось, что:

«Самолет И-14, как тип скоростной пушечной машины, рассматривать как перехватчик. В соответствии с этим основным и решающим летно-тактическим требованием считать возможно большую горизонтальную скорость для быстрого достижения противника по вызову и при преследовании. Этому основному решающему требованию – максимальной горизонтальной скорости – подчинить все остальные летно- тактические требования…

Самолет И-15 проектировать и строить как тип высокоманевренного истребителя, у которого все должно быть подчинено основному летно-тактическиму требованию – высокой маневренности и хорошей скороподъемности. Конструкция должна быть смешанная (сварные хромомолибденовые трубы, дюраль, дерево, полотно)»

Поликарпов считал более перспективным для машины двигатель Райт «Циклон», но пришлось переделать проект по мотор Бристоль «Меркур». Но главное было достигнуто – он снова вернулся к любимому делу. Работая с небольшим числом сотрудников, Поликарпов представил 13 декабря 1932 г. эскизный проект истребителя И-15.

После отъезда Алксниса напряженные отношения, возникшие между Ильюшиным, Туполевым, руководством ЦАГИ, постепенно сделали невозможной творческую работу коллектива. К тому же время доказало необходимость разукрупнения ЦКБ. Начальник Главного управления авиационной промышленности П.И.Баранов 13 января 1933 г. подписал приказ об организации нового Центрального конструкторского бюро на заводе им. Менжинского, специализирующегося на проектировании истребителей, разведчиков, штурмовиков и других боевых самолетов. В новое АЦКБ были переведены в полном составе бригады по разработке самолетов-разведчиков, морских самолетов, часть бригады бюро особых конструкций, бригада Поликарпова, часть бригады вооружения, отдельные группы конструкторов, инженеров, чертежников. Начальником ЦКБ и заместителем директора завода назначили С.В.Ильюшина.

Так Н.Н.Поликарпов снова оказался на заводе №39. Наступил новый этап его жизни.

Су-10 – первый реактивным бомбардировщик ОКБ П.О.Сухого

Николай ГОРДЮКОВ

Среднеплан с прямым трапециевидным крылом – такую аэродинамическую схему окончательно выбрали для самолета Су-10. Характерной особенностью этой машины являлась значительная бомбовая нагрузка, полностью размещавшаяся внутри фюзеляжа. Если оценивать степень совершенства компоновки самолета весом бомб, приходящимся на 1 м² миделя фюзеляжа, а мощность огня – секундным залпом, то получаем следующие данные:

Самолет	Мидель фюзеляжа, S м²	Максимальный вес бомб. G кг	G кг Sm²	Секундный залп, кг
Ту-2	2.04	1000 /3000 *	490	4,2
В-25	2,7	2370	877	4,8
В-29	6.6	9100	830	9,2
Су-10	2,7	4000	1480	6,3